Впервые в новейшей истории. Китайские шины обогнали всё российское производство

Россияне доезжают на шинах до корда, а рынок — до исторического перекоса: китайские покрышки впервые обогнали всё отечественное производство, вместе взятое. По данным РАСПП, за первое полугодие 2026 года в Россию ввезли 7,1 млн китайских легковых шин, тогда как российские заводы выпустили 6,7 млн. Доля импорта на рынке выросла до 55–57% против 48,5% годом ранее, а доля Китая в импорте достигла 80%. При этом свои заводы загружены лишь наполовину, выпуск шин в стране за январь — июль упал на 9,3%.

Что происходит с шинным рынком — в материале «Фонтанки».

О чем по осени задумывается примерно каждый автолюбитель? Правильно — не пора ли обновить авторезину. А на рынке происходят удивительные вещи: в России за минувший год автомобильные шины в целом дорожали, но к осени 2026-го рост почти остановился. Тем временем в Петербурге картина другая: средняя цена оказалась ниже прошлогодней.

Теперь подробнее. По данным Росстата, которые проанализировала «Фонтанка», в сентябре 2025 года средняя потребительская цена одной шины для легкового автомобиля составляла 5402,91 рубля по России и 6729,55 рубля в Петербурге. Через год общероссийский показатель вырос до 5461,22 рубля, то есть на 58,31 рубля, или 1,1%. В Петербурге цена, напротив, снизилась до 6506,96 рубля — на 222,59 рубля, или на целых 3,3%.

Позволим себе небольшой экскурс в историю. Если посмотреть на весь период с января 2020 года, видно, насколько сильно рынок менялся за несколько лет. В начале 2020-го средняя цена шины составляла около 2950 рублей по России и 3300 рублей в Петербурге. К сентябрю 2026 года показатели достигли соответственно 5461 и 6507 рублей. Получается, за шесть лет и девять месяцев средняя цена выросла примерно на 85% в России и на 95% в Петербурге.

Самый резкий скачок ожидаемо пришелся на весну 2022 года. Тогда, по данным Росстата, средняя цена в марте относительно февраля подскочила с 3831 до 4911 рублей по стране и с 4552 до 6065 рублей в Петербурге. Затем в какой-то момент цены частично отступили, а в 2023–2025 годах снова полезли вверх. В 2026 году общероссийская средняя цена колебалась около 5400–5500 рублей, а петербургская — преимущественно в диапазоне 6300–6700 рублей.

Это что касается средней потребительской цены, а не стоимости конкретной марки или комплекта.

За деталями интересно обратиться к данным Национального агентства промышленной информации, которое отслеживает ценники на шины отдельно по категориям и сезону. Так вот, по данным НАПИ, предоставленным «Фонтанке», с сентября 2025-го по сентябрь 2026 года самый заметный рост среди непремиальных шин пришелся на зимние: за год они подорожали на 6,4%, до 10 тыс. рублей. Всесезонные прибавили куда скромнее — 2,3%, до 13,2 тыс. рублей. А вот непремиальные летние шины, напротив, подешевели на 4% — до 9,7 тыс. рублей.

В премиальном сегменте картина другая. Зимние шины подорожали на 11,2% — до 30,8 тыс. рублей, летние — на 9,4%, до 31,5 тыс. рублей. Всесезонные же потеряли в цене 6,2%. То есть единого вектора движения ценников нет.

Противоречий тут нет, и на данные агентства и ведомства лучше смотреть как на разные части одной картины.

Вместе они говорят, что в целом к этой осени никаких неожиданностей на рынке автошин, можно сказать, не произошло, но динамика сильно зависит от категории.

Теперь про ассортимент. С тех пор как резина Continental, Bridgestone, Michelin, Nokian и остальные покинули российский рынок, жизнь не остановилась, и наши отечественные заводы наперегонки с китайскими товарищами заполнили образовавшуюся брешь.

Причем китайские шины, надо сказать, в этом деле преуспели гораздо больше. Еще по весне 2026-го глава Российско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич сообщал, что по итогам 2025 года доля импорта шин в общем объеме рынка (68 млн штук) составила 48,5%, при этом на китайские покрышки приходится порядка 70-75% российского импорта.

Но то было весной. К осени перевес в сторону китайцев сместился еще больше: по данным китайской таможенной статистики, которые исследовала «Фонтанка», за январь — август Китай поставил в Россию шин в 1,5 раза больше, чем годом ранее, в денежном выражении (488,5 млн долл.) и в 1,7 раза в пересчете на штуки (18,18 млн штук), то есть количество шин росло быстрее, чем общая стоимость экспорта. Если поставки продолжатся с той же интенсивностью, годовой результат 2025 года будет превышен примерно на 47% по количеству и на 44% по стоимости.

По оценке председателя Российско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталия Манкевича, которой эксперт поделился с «Фонтанкой», к октябрю 2026 года доля импорта на российском рынке шин выросла примерно до 55–57% против 48,5% по итогам прошлого года. При этом доля Китая в импорте за первое полугодие достигла 80%. Южная Корея занимает 5,2% импорта (но потеряла 33%).

— Впервые в новейшей истории китайские производители в абсолютном выражении превзошли все отечественное производство легковых шин, вместе взятое, — отмечает Манкевич. По его данным, за первое полугодие в Россию ввезли около 7,1 млн китайских легковых шин, тогда как российские заводы выпустили 6,7 млн.

При этом речь идет именно о легковых шинах, тогда как статистика китайского экспорта, приведенная выше, охватывает поставки шин в целом.

Кто же закрывает оставшуюся половину рынка? «Уходенцы» не ушли в прямом смысле слова, а сменили собственников, провели ребрендинг и продолжают выпускать шины на тех же мощностях и, в большинстве случаев, на том же оборудовании. Напомним, Nokian Tires стал Ikon Tyres, Continental и Bridgestone объединились под крылом «Кордианта». Правда, имя и логотип японцы с собой забрали, покрышки выпускаются под брендами Gislaved и Torero. Pirelli и Yokohama вообще никуда не уходили. А ведь еще есть «Кама» в Татарстане и Nortec в Алтайском крае.

Закрывают ли эти заводы весь размерный ряд? По оценкам одного из крупнейших российских производителей, сегодня отечественные заводы закрывают до 95% типоразмеров, востребованных на рынке, включая диаметры до 22 дюймов. Для автомобилей, выпущенных в 2025 году, этот показатель доходит до 99%. Правда, речь идёт о заявке одного игрока — по рынку в целом доля импорта в сегменте R18–R20 всё ещё остаётся значительной.

Впрочем, происхождение шины еще не гарант ее качества — важны соответствие техническим требованиям и возможность проверить, как товар попал на рынок. Манкевич утверждает, что за последние пять лет доля нелегального оборота шин сократилась с 36,5 до 9,5%, а в самом шинном сегменте нелегальный оборот уменьшился на 74%. Эти цифры он приводит со ссылкой на данные ЦРПТ.

По оценке главы РАСПП, с начала 2026 года система «Честный знак» не пропустила в продажу почти 3 млн автомобильных шин из-за контрафакта и проблем с документами. При этом полностью нелегальные поставки не исчезли: по словам Манкевича, они сохраняются, в том числе на маркетплейсах.

— Если шина нелегальная, предъявить претензию некому, — обращает внимание эксперт. Он считает, что легальная сертификация и маркировка дают покупателю возможность отследить происхождение товара и предъявить претензии продавцу, если возникнут проблемы.

Вот только с объемами у отечественного производителя, прямо скажем, не все гладко. По данным Росстата, в январе — июле 2026 года в России выпущено 22,5 млн шин, покрышек и новых резиновых камер, что на 9,3% меньше, чем за аналогичный период 2025 года.

На фоне общего падения выпуска отдельные производители оценивают загрузку своих мощностей примерно в 50%. То есть даже те заводы, которые остались в России и продолжили работу, сегодня загружены лишь наполовину — и это притом что импорт, по данным участников рынка, продолжает расти.

Во внутреннем производстве легковых шин, по оценке Манкевича, спад еще заметнее: за первое полугодие 2026 года выпуск сократился на 18%. При этом, считает он, российские производители не отвоевывают рынок у импорта, а продолжают уступать позиции зарубежным поставщикам.

Впрочем, сам Манкевич не считает, что усиление китайского присутствия обязательно должно обернуться проблемами для отечественной отрасли. По его мнению, легальный импорт способен сократить конкуренцию со стороны поставщиков, которые экономят на налогах, таможенных платежах и соблюдении требований безопасности. Тогда производителям придется конкурировать прежде всего ценой, качеством и сервисом, а не возможностью продать товар дешевле за счет обхода правил.

Есть ещё один момент, который может сжать выбор бюджетных шин. Весной 2026 года Минпромторг предложил запретить использование резины с высоким содержанием полициклических ароматических углеводородов (ПАУ) — опасных канцерогенов, которые при износе покрышек летят в воздух в виде пыли. По данным Манкевича, изменения в техрегламент Таможенного союза сейчас активно обсуждаются, и, по оценке Минпромторга, под удар могут попасть около 40% импортных шин. Сам эксперт полагает, что с прилавков исчезнет до трети продукции в бюджетном сегменте, где производителям просто невыгодно подтверждать соответствие новым экостандартам.

Одновременно с этим ЕЭК запустила масштабное защитное расследование в отношении ввозимых шин самых ходовых диаметров — от 13 до 21 дюйма. Так что «фильтровать» дешевую резину планируют по двум фронтам, а финальные меры в виде жестких квот или заградительных пошлин ожидаются к маю 2027 года.

И совсем не факт, что благодаря этому рынок автоматически достанется отечественным заводам. Ведь китайцы тоже не дураки: они давно умеют делать «зеленые» шины для Европы. Им ничто не помешает адаптировать состав покрышек под наши новые регламенты, пройти проверки и, даже несмотря на пошлины, удержаться на плаву.

А теперь — то, что в официальных релизах не пишут. Своим взглядом на рынок с «Фонтанкой» поделился эксперт, знающий шинную отрасль изнутри. Публикуем его мнение целиком.

«Шинный рынок в целом очень сильно зависит от автомобильного. Соответственно, падение автомобильного рынка автоматически повлекло за собой и падение шинного. В целом рост цен, общеэкономическая ситуация, топливная история — не только снизили объем поездок людей, но и увеличили пробег автомобиля на одном комплекте шин, что летних, что зимних.

По аналогии. Например, есть у вас средство для мытья посуды. Что вы делаете, когда начинаются сложности с финансами, а средство заканчивается? Доливаете водички. Очень многие стали использовать шины буквально до талого, пока протектор не сотрется. Это, конечно, влечет за собой определенные риски для безопасности.

Раньше, когда покупали автомобиль, чаще всего комплект шин дарили. Сейчас многие шины продают отдельно или добавляют их к стоимости автомобиля при продаже. Соответственно, объем продаж новых шин снизился, рынок падал чуть ли не на 20%.

Потом пришли на рынок китайские шины. Причем это очень громко сказано — «пришли», потому что ни один китайский бренд в России представительства не имеет до сих пор. То что мы видим сейчас — это работа дистрибьюторов, которые приезжают в Китай и закупают там несколько контейнеров этих шин. И здесь уже сами занимаются их продажей и продвижением.

Чем чревато отсутствие представительств? Когда у вас возникает вопрос по гарантии, то, по-хорошему, остается надеяться только на порядочность продавца, к которому вы приезжаете. И если продавец говорит: «Конечно, я вам все поменяю, починю, компенсирую», то вам сильно повезло: далеко не все продавцы настолько порядочные. Как правило, продал — забыл.

Поэтому там, где есть представитель и живой офис, вы можете прийти и сказать: «У вас с продавцом что-то неладное, помогите». И представитель все решает. Он же поддерживает и продавца, поэтому у того нет поводов юлить и отказывать потребителю — производитель ему все компенсирует.

Когда же шинные центры, назовем так, покупают что-то в Китае, случись что с шиной, естественно, обратно в Китай никто ее отправлять не будет. Поэтому здесь надеяться на порядочность — это очень тонкая история.

Плюс ко всему, из вот этого всего огромного сонма китайских шин дай бог пара-тройка брендов, которые действительно известны. Их хвалят, потому что дешево, сердито, ошибка выжившего и так далее. Но если грубо — у китайцев до сих пор нет хороших зимних шин. То есть лето еще более-менее, а вот делать зимние шины они так и не научились.

Но тем не менее зимние шины они на наш рынок поставляют. Причем забавно, что шипованные китайские шины в большинстве случаев заходят в Россию как фрикционные. То есть без шипов — для того, чтобы избежать сертификации. И шипуются они уже здесь, в России. Но как, кем, какими шипами — это очень большой вопрос к качеству.

Может и повезти. Но заводская ошиповка всегда была надежнее. Просто потому, что завод контролирует качество и работ, и самих шипов. Если это делается где-то за пределами, — никаких гарантий.

За счет чего китайские бренды заполонили рынок? У китайцев минимальный завод — это производство 8 млн шин в год. Выпускать меньше им смысла нет. У нас, скажем так, у самого крупного завода максимальная мощность что-то под 15 млн шин. Но в среднем наши заводы рассчитаны на 4–5 млн шин в год. В Китае огромный внутренний рынок, и плюс они, естественно, могут за счет количества держать цену ниже. Что касается качества — это тоже большой вопрос. По большому счету, это тот случай, когда человеку просто нужно круглое резиновое, чтобы поехать.

Но при этом у нас очень большой кризис доверия к российским брендам. Хотя наши производители бьются в кровь — за инженерию, за разработки. Там работает огромное количество инженеров, очень крутых, которые умеют делать шины правильные и качественные. Но среднестатистический россиянин ждет почему-то, что российские шины будут продаваться бесплатно.

Не знаю, как это устроено в голове у человека. Есть цена, есть качество. Хочешь купить дешево — купишь, но плохие шины. Других вариантов нет. Чудес не бывает.

Чем шины дороже, тем они надежнее, тем у них лучше характеристики, тем они выносливее, безопаснее, зимой — выше сцепные свойства. Вы можете ехать на более высокой скорости и быть более уверенными в том, что доедете.

Но люди почему-то уверены: купил шину за две тысячи за штуку вместо пяти-семи тысяч за российские  — и всё, поймал Бога за бороду, обманул систему. К счастью, большинство ездят аккуратно, не спеша и стараются не попадать в экстренные ситуации — вот им и везет.

Но случись что, и при прочих равных российская шина отработает лучше, чем любая китайская, если мы не берем их известные бренды. И то у них тоже есть базовые бюджетные линейки, а есть дорогие, которые стоят на уровне иностранных конкурентов — тех же Michelin, Yokohama, Pirelli и так далее. Что в целом доказывает, что хорошее качество стоит дорого даже у китайцев.

На разработку шины нужно минимум три года. За то время, что к нам пришли китайские автомобили, вышли новые модели шин, типоразмеры расширились. И на сегодняшний момент российские производители — если не брать нишевые марки с уж слишком оригинальными вещами — фактически закрывают 85–95% активно продающихся китайских автомобилей. И получается даже дешевле, чем Китай.

Но есть и любопытный нюанс: на китайских машинах порой стоят шины известных брендов — Continental, Michelin и прочие. Но к этим брендам, произведенным в Китае, очень часто есть нарекания. Видимо, качество там контролируется так, что даже Michelin ничего с этим сделать не может.

Бывали случаи, что ко мне обращались владельцы китайских автомобилей, и говорили: «Что-то машину ведет в сторону, странные ощущения». Все перепробовали — ничего не меняется. Я советовал: «Попробуйте переобуть шины». Они меняли резину на российскую и говорили: «Все нормально, исчезло». Потом измерили, оказалось, у китайских геометрическая неоднородность. В этом плане, конечно, сначала очень сложно было реагировать. Китайских машин на рынок ввалилось столько, что не было понятно, в какой размер идти, потому что они появлялись сразу десятками.

Но сейчас, грубо, вы тыкаете в отечественный бренд и практически с максимальной долей вероятности получаете шину для любого китайского автомобиля».