Капитан всё висел на трубе

Ровно 100 лет назад случилась самая крупная катастрофа на воде за всю историю существования Петербурга: совершавший рейс Ленинград — Кронштадт пассажирский пароход «Буревестник» потерпел аварию и затонул в морском канале, в районе Хлебного мола Торгового порта.

Старинная моряцкая примета гласит: «Несчастье постигнет корабль, которому сменили название». Истоки этой приметы восходят ко временам написания древнекитайской «Книги Перемен», автор которой, полумифический китайский император Фу Си, учил осторожному отношению ко всему, что дано судьбой от рождения. Включая имя.

Пароход «Русь» был построен в 1899 году в Антверпене для российского пароходного товарищества «Заря» и при царе-батюшке работал на линии Кронштадт-Петербург. Незадолго до революции, в 1916 году, судно было взято по военно-судовой повинности в Балтийский флот, но и в новом статусе продолжало ходить по старой линии. 25 октября 1917 года экипаж перешел на сторону большевиков и привез отряд моряков из Кронштадта в Петроград. Зимой 1918-го имущество товарищества «Заря» было национализировано, пароход «Русь» переименовали в «Буревестник». Новое имя — новая судьба. Новая, и, как оказалось, недолгая.

В 22 часа 29 августа 1926 года из Кронштадта в ленинградский Торговый порт вышел германский пароход «Грета» (без груза) под управлением капитана Шрёдера. Примерно в это же время, от Кронштадтской пристани на Васильевском острове (створ 8-й линии) в Ленинграде отошёл пассажирский пароход «Буревестник» под управлением помощника капитана Храбунова. По официальным данным на вечерний рейс было продано 404 билета, по факту на борт были приняты 372 пассажира, в основном, жители Кронштадта, возвращающиеся домой со службы.

Войдя в Морской канал немецкая «Грета» стала держаться правой стороны фарватера. Около 22 часов 30 минут, приближаясь к Хлебному молу (современное название — Лесной мол), с командного мостика «Греты» заметили «Буревестник»: в нарушении инструкции он шёл, держась той же стороны фарватера. Как в дальнейшем установит следствие, Храбунов, будучи зачисленным в экипаж два месяца назад, являлся штурманом речного и озерного плавания, плохо знал фарватер Ленинград-Кронштадт, равно как не был знаком с правилами расхождения с морскими судами.

С расстояния около версты «Грета» дала один короткий гудок («иду, держась вправо»), но ответного сигнала с «Буревестника» не последовало. Спустя минуту «Грета» повторила сигнал — никакой реакции. Тем временем расстояние между судами уменьшилось настолько, что положение становилось критическим. Пытаясь избежать столкновения «Грета» дала два коротких гудка («меняю курс влево»). Лишь теперь на «Буревестнике» очнулись: пароход дал ответный сигнал и изменил курс. При расхождении расстояние между судами составляло около 100 метров. А далее произошел сильнейший удар — шедший полным (!) ходом «Буревестник» врезался своей носовой частью в железобетонную стенку Хлебного мола.

Около двух десятков пассажиров умудрились почти сразу перескочить с верхней палубы на мол. Оттуда они стали кричать команде: «Подайте канаты, тут можно отшвартоваться!», одновременно призывая пассажиров по их примеру прыгать на берег. Но все швартовочные концы, как назло, оказались спутаны, а трапа на пароходе не имелось. Растерявшись, Храбунов отдал команду «Задний ход». Таким образом, «Буревестник» стал отходить от мола аккурат в тот момент, когда на носу судна собралась толпа людей, намеревавшихся выскочить на дамбу.

Из показаний пассажира «Буревестника» товарища Желтушкина:

«Я выскочил на палубу и пошёл к своему багажу. Проходя, я взглянул в каюту первого класса и увидел, что её заливает водой. Взяв багаж, я пошёл через управленческий мостик на нос парохода. Кто-то из пароходной команды кричал: „Спокойно! Ничего особенного нет!“. Дойдя до носа, я увидел, как часть пассажиров перепрыгивала с носа парохода на берег дамбы, ибо пароход носом касался дамбы. На берегу стояла толпа народа. Я тоже хотел прыгнуть, но на носу была людская пробка. Я задержался. В этот момент дан был задний ход, и „Буревестник“ стал отходить от дамбы. Отойдя метров на 30-40, пароход остановился и стал тонуть носовой частью. Машина уже не действовала. По воле ветра, пароход развернуло параллельно дамбе. На пароходе началась паника…».

Машина парохода заглохла, когда он остановился в нескольких десятках метров от берега и на глубине около 9 метров. Храбунов, окончательно потеряв ориентацию, оптимистично объявил с капитанского мостика: «Граждане! Не беспокойтесь, пароход сидит на мели, ничего плохого не будет». Однако перепуганные пассажиры его оптимизма не разделили. Начавшуюся панику усилили быстро прибывающая вода, большой крен, хрипение испускаемого пара и тревожные гудки. Беспрерывно раздавались крики «Спасите, товарищи, спасите!», стоял плач женщин и детей. И тогда Храбунов… покинул капитанский мостик, бросившись искать убежище на дымовой трубе. Вместе с ним бежал рулевой Шилин. Да что там — практически полное бездействие явила почти вся обслуживающая «Буревестник» команда.

Из показаний пассажира «Буревестника» тов. Желтушкина: «Как старый моряк, скажу, что команда погибшего „Буревестника“ не исполнила своего долга».

Из речи помощника прокурора Верховного Суда И. С. Кондурушкина: «Место Храбунова на трубе было менее позорно, чем место матросов в спасательной шлюпке, когда на борту тонущего парохода оставалось ещё 100 пассажиров».

По сути, пассажиры «Буревестника» остались предоставлены сами себе. По воздуху мелькали пробковые пояса, спасательные круги, скамейки — никто их не раздавал, не объяснял, что с ними делать. В дальнейшем будет установлено, что на случай чрезвычайных ситуаций на пароходе имелись 55 спасательных кругов, 172 спасательных пояса, 23 «спасательных матраца», 10 спасательных скамеек и одна спасательная шлюпка (вопрос о приобретении второй волокитился с декабря прошлого года).

«Красная газета» от 31 августа 1926 года:

«На месте хранения спасательных поясов творилось что-то невообразимое. В борьбе за обладание поясом, спасательным кругом пускались в ход все средства… Большинство (пассажиров — ред.) находилось на верхней палубе в носовой части и оттуда бросались друг за другом в воду. Это делалось так беспорядочно, что один топил другого. Некоторые схватились за плавающие скамейки и благодаря им спаслись. Многие пассажиры, находившиеся в воде, цеплялись за ноги других и тянули их под воду».

Из показаний механика «Буревестника» О. Стурберка (предотвращая возможный взрыв, он успел вытравить пар из котлов):

«Снова поднялся наверх искать средств для спасения, так как все круги и пояса были уже разобраны. Видел, как пассажиры скакали в воду, друг на друга, этим самым топя себя. С парохода меня снесло волной, уцепился за спасательную скамью, на которой уже держалось человек 20. К скамье подплывает лошадь, кладет морду на плечо одной из женщин. Отогнали, так как боялись, что лошадь могла нас опрокинуть».

Внезапно погасло электричество, «Буревестник» накренился ещё больше и стал погружаться в воду. В этот момент к нему подошли шлюпки с «Греты» — немцы приступили к спасению пассажиров.

«Ленинградская правда» от 18 сентября 1926 года:

«Особое геройство и хладнокровие выказал немецкий штурман Ульпст: в два приема он спас около 20 человек погибавших и вернулся на место катастрофы в третий раз. Здесь обезумевшими от ужаса пассажирами, цеплявшимися за борта, его шлюпка была дважды опрокинута. Тогда, не видя другого выхода, Ульпст лёг на дно перевёрнутой шлюпки и протянул погибавшим руки и ноги. Находясь в таком положении долгое время, Ульпст спас ещё несколько жизней. А неподалеку боролась за спасение людей шлюпка под командой немецкого штурмана Галлера, которая подобрала общим числом около полусотни человек».

Помощь погибающим также оказали наши моряки из 3-го портового района. Они первыми заметили бедственное положение «Буревестника»: поняв по неправильно взятому курсу парохода, что может произойти катастрофа, моряки успели спустить на воду шлюпку, спасшую в итоге несколько десятков человек. Сутки спустя президиум Губисполкома создал комиссию для выяснения причин катастрофы. Параллельно свое дознание вело ГПУ, арестовавшее капитана «Буревестника» Пийспанена, помощника капитана Храбунова и рулевого Шилина.

В ходе следствия выяснилось, что в пароходстве практиковался неофициальный «семейный порядок», по которому капитан с помощником чередовались: один день управляет капитан, на другой — его помощник. Вот и в тот роковой вечер капитан Пийспанен, изрядно загуляв в кабачке «Золотой якорь», отправился домой спать, поручив вечерний рейс своему неумелому помощнику Храбунову. Вообще, пьянство капитана «Буревестника» — это отдельная песня. Например, был зафиксирован вопиющий случай, когда 10 июля Пийспанен напился до невменяемости и в таком виде пытался отправиться в рейс. В результате его пришлось буквально силой стаскивать с капитанского мостика.

«Ленинградская правда» от 18 сентября 1926 года:

«Как Архипов (заведующий Ленинградской транспортной конторой Севзапречпароходства — ред.) так и зав. движением Семенов знали о том, что у Храбунова авария следует за аварией: 5 июля он сел на мель возле Ораниенбаума, 29 июля, приваливая к набережной Невы, выломал спицу в гребном колесе, 21 августа, в нетрезвом виде, командуя „Буревестником“, стукнулся о пристань в Кронштадте, 22 августа — такой же пассаж в Петергофе; но на все эти художества смотрели сквозь пальцы, не принимая никаких мер».

«Ленинградская правда» от 9 ноября 1926 года:

«Расхлябанные будни подготовили крушение. Капитан Пийспанен до отхода корабля выпивает с матросом в ресторане „Золотой якорь“, а потом, отпустив пьяного матроса на вахту, идёт домой спать, поручив рейс неумелому помощнику… Капитан пьянствовал, бывало, поднимался и на мостик пьяным. Команда напивалась до буйства. Капитан ничего не говорил команде, что она должна делать во время опасности. Ни разу не проверял её пробной тревогой. У Храбунова длинный список морских ошибок. Речной штурман ведёт морской пароход только потому, что он в добрых отношениях с начальством».

В процессе судебного разбирательства вскрылись и другие факты, косвенно приведшие к катастрофе 29-го августа. Как-то:

— Хлебный мол не освещался, об этом знали еще в марте, но все не могли выбить средства, а тут еще буквально за два дня до катастрофы неустановленный злоумышленник вырезал 2,5 метра кабеля, и огни на Канонерском острове погасли;

— руководство порта слабо проверяло капитанов в отношении точного соблюдения ими правил плавания (одна из причин — общий недокомплект плавкомсостава почти в 200 единиц);

— на «Буревестнике» не было второй спасательной шлюпки, хотя предписание обзавестись ей было получено еще в прошлом году… и т. д., и т. п.

Из речи помощника прокурора Верховного Суда И. С. Кондурушкина:

«Не в Морском канале погиб „Буревестник“. Он погиб в чернильных реках двух учреждений. Здесь происходит суд не над отдельными людьми. Здесь суд над бюрократизмом. Здесь перед нами глухая, каменная стена бюрократизма. Дело в том бюрократизме, о котором Ленин говорил: „Снаружи всё правильно, а по существу — издевательство“. По документам всё правильно, всё законно, а в результате — 66 смертей».

По официальной версии на «Буревестнике» погибло 66 человек, однако некоторые эксперты по сей день находят эту цифру заниженной. Освещавшая в те дни ленинградскую катастрофу, европейская пресса говорила о 100, 150, 160 и даже «сотнях» погибших. Не исключено, что такое расхождение объясняется скорее репортёрскими «вековыми традициями», нежели патологическим злорадством по отношению ко всякой беде в стане русских. Хотя… Кто теперь скажет наверняка. В любом случае это было крупнейшее по количеству жертв ЧП с гражданским судном в невоенное время в Петербурге-Петрограде-Ленинграде. По этому показателю оно почти вдвое опередило происшествие 7 апреля 1907 года, когда на Неве затонул пароход «Архангельск», обслуживавший перевоз от Пальменбахской набережной, в районе Смольного, на Охту (тогда погибли 39 человек).

В ноябре 1926 года суд признал виновными в гибели людей капитана Пийспанена (отсутствовавшего на пароходе в момент катастрофы) и его помощника Храбунова, приговорив к 4 годам тюрьмы каждого. Вместе с ними были осуждены: рулевой парохода Шилин (1 год заключения), капитан порта Усков (2 года), главный инженер СЗРЧП Снегирев (1 год), заведующий Ленинградской транспортной конторой СЗРЧП Семенов (1 год), управляющий эксплуатацией СЗРЧП Исаков (2 года), инспектор эксплуатации Владимиров (1,5 года) и бывший управляющий Ленинградской транспортной конторой СЗРЧП Архипов (2 года). Дополнительно, в связи с сообщением Храбуновым при поступлении на службу ложных сведений о своей предыдущей службе, суд определил привлечь его к уголовной ответственности по 226 ст. УК.

Многие посчитали приговор слишком мягким. Отчасти это в самом деле так. К примеру, можно вспомнить случившуюся шестью годами ранее другую речную катастрофу, когда у причала Васильевского острова напротив 15-й линии затонуло госпитальное судно «Народоволец». В результате того ЧП, случившегося, как выяснилось, по безграмотности и преступному легкомыслию судовых механиков, погибли лишь несколько человек. Тем не менее Революционный военный трибунал Балтфлота приговорил командира, старшего механика и механика «Народовольца», «не оказавшихся на месте в момент аварии», к срокам заключения — от 5 до 15 лет. Кстати сказать, «Народоволец» — это построенный в 1894 году в Германии товаро-пассажирский пароход «Николаев», приобретенный морским ведомством в состав Балтфлота в 1905 году, переоборудованный в госпитальное судно в 1914-м и переименованный в июне 1917-го. Это к вопросу об перемене судового имени с предсказуемыми печальными последствиями.

И еще одно, последнее.

Так вышло, обе эти водные питерские катастрофы почти сразу вошли в городской песенный фольклор.

Эх, клёшики,

Да что наделали -

«Народовольца» потопили,

К бабам бегали. –

— распевали в Петрограде на мотив «Яблочка».

…Заливало всё тут морской водой,

Крики стоны пошли на воде,

Все кричали там о спасении…

Капитан всё висел на трубе. –

— пели в Ленинграде на мотив «Кирпичиков».