Дан приказ ему: «На гвозди!» Принудительный док кораблям-пенсионерам оставит Россию без судов

Возраст 40 лет для российского флота скоро может стать смертным приговором. Минтранс готовит запрет на заход в порты всех судов, которые старше. Инициатива, рожденная после громких крушений старых танкеров, грозит обернуться масштабным коллапсом: из игры могут выйти более 1,5 тысяч ветеранов, а построить им замену страна физически не успеет. «Фонтанка» разбиралась, кому это надо и зачем.

Работа над поэтапным запретом на заход в российские порты судов старше 40 лет идет в установленные правительством сроки, заверили «Фонтанку» в Министерстве транспорта РФ. До 30 декабря 2025 года, менее чем через две недели, соответствующие предложения должны быть представлены в кабинет министров.

— Минтранс России ведет подготовку предложений по замещению «ветхого» флота. Они обсуждаются с профильными органами власти и общественными объединениями, в том числе с Российской палатой судоходства, и будут представлены в установленный срок, — прокомментировали в пресс-службе ведомства «Фонтанке».

О работе над законопроектом стало известно в конце ноября этого года. Профильные министерства и профильные ассоциации познакомили с документом после совещания у замминистра транспорта Александра Пошивая, в ближайшее время его готовились обсуждать с министром транспорта Андреем Никитиным.

В министерстве уточнили, что основные параметры проводимой работы были установлены в поручении правительства: поэтапность, возраст «ветхих» судов — 40 лет, и запрет их захода в морские порты РФ начиная с 2030 года.

Как следует из законопроекта, который готовится представить Минтранс, предполагается внести правки в «священные писания» мореходов.

Поправки в Кодекс торгового мореплавания сводятся к тому, что российские суда, отметившие 30-летний юбилей, обяжут ежегодно проходить освидетельствование в Регистре морского судоходства, а не каждые пять лет, как сейчас, а иностранные корабли должны будут получить российское свидетельство сроком на 6 месяцев.

Кораблям возрастом 40+ заходы в порты хотят запретить полностью, а исключения для отдельных типов судов возможны только на уровне правительства. Судовладельцам, которые используют небезопасный (читай — старый) флот, грозят серьезные санкции. Не избегут ответственности, вероятно, и те, кто фрахтует такие суда.

В закон о морских портах для судов 30+ впишут повышающий коэффициент к портовому сбору: за каждый год будут накидывать по 10%. Капитанам портов развяжут руки и разрешат не оказывать услуги судам, если те не соответствуют требованиям безопасности.

В Кодекс внутреннего водного транспорта для судов 30+ впишут требование проходить освидетельствование ежегодно и подтверждать, что их состояние соответствует стандартам классификационного общества, например Российского морского регистра судоходства. Если будут выявлены несоответствия, размер страховой суммы предлагается увеличить в 10 раз.

То есть эксплуатация «корыт» должна стать либо очень безопасной, либо разорительно дорогой для владельца.

Новый закон не начнет действовать сразу: игра по новым правилам стартует через полгода, следует из проекта, а тем командам, которые уже начали играть по старым правилам полгода назад, дают еще 180 дней, чтобы доиграть этот матч по-старому.

О необходимости омолаживающей процедуры предметно заговорили после крушения танкеров «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» в Керченском проливе в декабре 2024 года, которое привело к разливу 2,4 тыс. тонн мазута. Танкеру «Волгонефть-212» в тот год исполнилось 55 лет, «Волгонефть-239» был моложе всего на 4 года. Логично предположить, что, будь суда чуть посвежее, штормовая болтанка вряд ли разорвала их пополам (как писали СМИ, у «Волгонефть-212» лопнул корпус, и последующие волны оторвали ему носовую часть, «Волгонефть-239» переломился ровно посередине, между 3-м и 4-м танками).

Идея ограничить эксплуатацию ветхого флота принадлежит ОСК. С такой просьбой весной 2025 года к Путину обратился председатель совета директоров ОСК и глава ВТБ Андрей Костин, а уже в августе правительство поручило сформировать реестр судов, подпадающих под списание и требующих замены.

Представление о структуре и состоянии российского флота дает отчет Государственной транспортной компании, опубликованный в конце прошлого года, и подходить к его изучению стоит с некоторой поправкой на сроки давности. Впрочем, картину водного мира это изменило не сильно.

— Данные обрабатываются долго, но это головной флот, и картина там не сильно меняется из года в год, — пояснили «Фонтанке» в ГТЛК.

На дату отчета компании в России эксплуатировалось около 1 тыс. морских грузовых судов (под флагом России и под флагом иностранных государств, принадлежащих российским судоходным компаниям) и почти 11 тыс. судов речного грузового флота.

Большую часть в структуре морского флота составляли буксиры (37%), наливные суда (30%) и сухогрузы (25%). На реке почти половина — это баржи (5 тыс. ед.), более трети — буксиры (3,7 тыс. ед.), 14% — сухогрузы (1,5 тыс. ед.), и 6% — наливные суда (около 700 ед.).

Средний возраст грузовых судов на море составляет 26 лет, при этом те, которые ходят под иностранными флагами, значительно моложе.

Самые старые — буксиры (средний возраст 28,5 лет) и баржи (27,2 года). Танкеры и сухогрузы — посвежее (23,5 и 25,5 лет, соответственно).

На реке все намного серьезнее: средний возраст грузовых судов там составляет около 40 лет. При этом наибольший средний возраст — у буксиров (44,8 года), а наименьший — у наливных судов (38 лет).

«По оценкам агентства „Инфолайн“, нормативные сроки эксплуатации критически превышены у 50–55% судов речного флота», — говорится в отчете.

Примерно к таким же выводам в сентябре пришел и Александр Пошивай: по его оценкам, после ввода ограничений в России до 2030 года предстоит заменить 1 714 судов.

Еще печальнее, что темпы списания судов в морском флоте почти в 2 раза превосходят темпы строительства новых. До 2022 года списание частично компенсировали фрахтом судов морских иностранных компаний, но из-за санкций эту дверцу сильно прикрыли.

На реке ситуация еще хуже, говорится в отчете: темпы списания грузового водного транспорта превосходят пополнение в 4,5 раза. Наиболее тревожная ситуация в сегменте буксиров, где объемы списания превосходили пополнения флота в 9 раз, и сухогрузов — в 5,4 раза.

По оценкам ГТЛК, общая потребность России в грузовом флоте до 2030 г. составляет около 1,4 тысячи ед. судов внутреннего водного транспорта и 500 ед. морского.

Надо сказать, что и без этой новой законодательной инициативы, которая вышибет из обоймы более 1,5 тысяч судов в возрасте 40+, дела у нас и так не ахти. Для того, чтобы обеспечить объемы грузоперевозок, курс на которые к 2035 году взяло правительство, нам не хватает как минимум 600 судов, писала «Фонтанка». Основная проблема кроется в отсутствии свободных мощностей. С учетом того, что пять ключевых верфей страны («Звезда», завод им. Бутомы и др.) забиты гособоронзаказом на много лет вперед («Звезда» расписана до 2031 года, Выборгский судостроительный завод — до конца 2027-го), в год они могут выдавать порядка 24 судов. И для того, чтобы покрыть потребность в кораблях, им придется вкалывать без передышки более 80 лет.

Спасти ситуацию можно, построив 7 новых верфей масштаба «Звезды», говорят эксперты, но для этого потребуется более 2 трлн рублей инвестиций и 70 тысяч квалифицированных специалистов, которых на рынке просто нет.

Впрочем, в Объединенной судостроительной корпорации принять вызов готовы. Государственные инициативы по обновлению флота там поддерживают и отмечают, что закладывают перспективы развития судостроительной отрасли на 60 лет вперед.

— Данные инициативы носят комплексный характер и предусматривают в том числе меры, направленные на поддержку спроса. Программа выбытия «ветхого» флота, в том числе, определяет последовательность замещения по типам судов (речные суда, морские суда, суда класса «река–море») и сам реестр таких судов. Важным фактором ритмичности обновления флота являются меры по поддержке спроса для отечественных судовладельцев, — сообщили «Фонтанке» в корпорации.

Там подчеркнули, что «ОСК обладает необходимыми производственными мощностями для ритмичного обновления выбывающего флота по традиционной номенклатуре предприятий Группы».

В частности, порядка 300 млрд рублей ОСК планирует инвестировать в модернизацию «Северной верфи» в Петербурге. Там рассчитывают, что после обновления завод сможет ежегодно строить до 11 средне- и крупнотоннажных судов, а также выпускать суда размерами 350 на 60 метров: танкеры, газовозы, контейнеровозы, балкеры, лесовозы и универсальные сухогрузы, спасательные и научно-исследовательские суда, рыболовный и вспомогательный флот.

В отрасли грузоперевозок проект закона встретили без восторга. По мнению собеседника «Фонтанки», инициатива эта — очень спорная и непонятная:

— Главная неясность заключается в том, для какого сообщения будет действовать: для международного или внутреннего, или только для внутреннего, или только для международного? Отсечем все сорокалетние суда, а чем заменить — вопрос. Потенциально изымут 500 с лишним судов, но судостроительная отрасль не работает так быстро. Это усугубит и без того сложную ситуацию с нехваткой флота. Существуют правила Российского морского регистра судоходства, они и так отталкиваются от состояния судна: без их разрешения не может плавать ни одно судно под российским флагом. Регистр просто не выдаст разрешение, если судно находится не в мореходном состоянии. После 25 лет судно обязано заново проходить все испытания для получения нового сертификата, и только тогда Регистр решает, на гвозди его или можно еще использовать. То есть дополнительный запрет по возрасту избыточен, если действует эффективная система технического контроля. В качестве примера возьмем судно «Антей» компании «Совфрахт», которому уже лет 50, но оно продолжает работать на линии Санкт-Петербург — Калининград. Вместо тотального запрета я бы предложил отправить все суда старше 40 лет на повторное свидетельство. Инициатива подготовлена сгоряча и в текущем виде вызывает больше вопросов, чем дает ответов, а ее последствия для логистики и судоходства могут быть критическими.