Ледоколам Балтийского завода прижали финансирование. Что всё это значит, «Фонтанка» спросила у экспертов

«Якутия», «Чукотка», «Камчатка» и «Сахалин» в ближайшие два года затянут пояса: правительство планирует сократить финансирование строительства атомных ледоколов проекта 22220 на 4 миллиарда рублей. Как правильно понимать намерение властей и как это решение может повлиять на развитие Северного морского пути, «Фонтанка» выяснила у экспертов.

Немного истории

Под начало «Росатома» атомный флот России перешел в 2008 году, когда ГУП «Атомфлот» вошло в его состав. Указ, который положил начало дальнейшему совместному будущему предприятий, так и назвали — «О мерах по созданию Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».

Мощностей действующего на тот момент атомного флота не хватало, да и тот, что был в строю, требовал замещения. Более того, для провоза газовозов по Северному морскому пути — кратчайшей водной дороге между Европейской частью России и Дальним Востоком — требовалось судно с широким корпусом специальной конструкции, и станцевать от российских атомных ледоколов ЦКБ «Айсберг» не вышло. Судно нового проекта 22220 конструкторы представили в 2009 году, а уже в 2012-м на Балтийском заводе в Петербурге начали строить головной корабль «Арктика». Первый серийный атомный ледокол «Сибирь» проекта 22220 официально вошёл в состав ФГУП «Атомфлот» в 2022 году, следом за ним в конце года заказчику передали «Урал». Еще четыре атомохода («Якутия», «Чукотка», «Камчатка» и «Сахалин») пока строятся. Планировалось, что они будут сданы в 2024 году, 2026-м, 2028 и 2030 соответственно.

Сейчас по Севморпути проводят суда шесть атомных ледоколов: четыре двухреакторных («Арктика», «Сибирь», «Ямал» и «50 лет Победы») и два с однореакторной установкой («Таймыр» и «Вайгач»). Их дополняет атомный контейнеровоз «Севморпуть».

Это только планы

Финансирование строящихся ледоколов на Балтийском заводе в Петербурге правительство планирует сократить более чем на 4 миллиарда рублей. Если прицениваться к цифрам в разрезе каждого судна, то в 2024–2026 годах «Якутия» и «Чукотка» могут недосчитаться 0,56 миллиарда рублей, «Камчатка» — 2,36 миллиарда, «Сахалин» — 1,36 миллиарда рублей.

Но серьезных поводов для переживаний эксперты атомной отрасли пока не видят.

— Если в целом посмотреть на бюджет России, профицит за 9 месяцев этого года составил 662 миллиарда рублей. На всё бы хватило. То, что написано в проекте, не означает, что это произойдет в реальности. Поэтому надо смотреть совершенно спокойно. Проект — «технический» документ, который прогнозирует возможность сокращения расходов на производство ледоколов. На самом деле, если будет профицит бюджета и государство будет понимать, что ледоколы необходимы, то, естественно, найдут деньги на их финансирование, — считает доцент кафедры государственного управления и публичной политики Института общественных наук РАНХиГс, координатор Экспертного совета Экспертного центра «Проектный офис развития Арктики» Александр Воротников.

Отталкиваться от мысли, что у государства попросту не хватает средств на закупку импортного оборудования для ледоколов, тоже неверно. В цене ледоколов импортное оборудование не так много стоит. Двигатели, энергетическая установка, корпуса — это всё российское, объясняет Воротников. О том, что уровень локализации комплектующих для ледоколов удалось поднять до 95%, в конце сентября говорил и директор дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша.

Глава аналитической компании infraproject Алексей Безбородов считает, что к сокращению финансирования могли привести действия самого «Росатома».

— Правительство такие вещи делает только в одном случае: если предыдущие работы данный исполнитель не выполняет в срок и качественно. «Росатом» набрал на себя кучу разных полномочий, историй, бизнесов и пытается в них барахтаться. Скорее всего, запутался в финансовых потоках и направил на бизнесы, которые не являются государственным приоритетом, от государственно приоритетных, типа атомных ледоколов. Доложили в правительство, я подозреваю, что деньги используются вроде как по цели, их никто не украл, но расходуются бестолково. Правительство моментально такие вещи наказывает, — говорит Алексей Безбородов.

Поддержать текущую рентабельность

На сокращение бюджетного финансирования ледоколостроения толкнуло существенное подорожание процесса, писал «Коммерсантъ» со ссылкой на собственный источник. По данным издания, пятый и шестой ледоколы, на строительство которых из бюджета в 2022 году выделили 60 миллиардов рублей, могут вырасти минимум вдвое от цены госконтракта.

Удорожание ледоколов может привести как минимум к двум закономерным последствиям, считает Алексей Безбородов.

— Думаю, к аппаратным играм, наказанию кого-нибудь в «Росатоме». И вполне уже четко сформулированным вопросом: почему вы в «Росатоме» занимаетесь всем чем ни попадя, вместо того чтобы заниматься тем, что вам положено по статусу — атомными станциями и атомными ледоколами? — объясняет он.

Вторым эффектом от удорожания ледоколов может стать рост тарифов за проход по Северному морскому пути.

— Текущую рентабельность атомфлота обязаны поддерживать. И, естественно, за счет тарифов, — говорит Алексей Безбородов.

Отменить ледоколы — отважное решение

Отказываться от строительства ледоколов серии 22220 и бросать стройку на полпути тоже нельзя. И здесь давят как минимум три важных обстоятельства.

Во-первых, два ледокола из серии 22220 заменят «Таймыр» и «Вайгач», работающие только в устьях рек и чьи ресурсы уже заканчиваются.

Во-вторых, все шесть ледоколов, которые сейчас есть на вооружении атомного флота, нужны одновременно, чтобы их расстановка на всем протяжении СМП могла гарантировать бесперебойную навигацию.

— Эти проекты — отечественное машиностроение, которые подпитывают инженерную культуру. Там тянется многое. И присутствие России в Арктике они обозначают и усиливают. Если мы ледоколы отменяем, то затормаживаем проекты, ориентированные на морскую логистику. Фактически это может быть признанием, что мы можем смело идти на летнюю безледокольную проводку, как было этим летом, верим в нее, на это курс держим. Но это возможно, если будет такая же климатическая динамика, поскольку это определенный риск. Это решение, прямо скажем, отважное, — полагает директор Центра экономики Севера и Арктики Александр Пилясов.

Кроме всего прочего, снижение финансирования означает сдвиг арктической повестки на более поджатое состояние относительно планов развития Севморпути, полагает Александр Пилясов.

Тем более что рынок уже существует.

— Суда проекта 22220 двухосадочные, они могут работать как в устьях рек, так и на магистральных трассах. Если мы загружаем этот маршрут — сейчас там и нефть возят, и сжиженный природный газ, и объемы растут, то, конечно, группировку нужно увеличивать. Для использования СМП как для российских грузов, так и международных. Сейчас там начинают лес возить из Архангельска в Китай, транспорт по СМП уже прошел даже на Балтику, — объясняет потребность в ледоколах Александр Воротников.

Достроить и запустить ледоколы хорошо бы и с точки зрения производственных коллективов в частности, и с точки зрения потраченных усилий в целом.

— Чтобы держать коллектив в целеполагании, подвижническом настрое, нужны заказы. А так коллективы распадаются. Так было с гидростроителями. Ледоколы этой серии уже пошли, их как пирожки выпекали. Годы уже потрачены — на отработку, проектирование, опытный образец. Запущено, работает, а потом — остановка. Это расточительно, — говорит Александр Пилясов.

Гарант развития

От того, что строительство ледоколов задержится, прямо сегодня никто не пострадает, суда строятся на развитие, объясняет Алексей Безбородов. Но так или иначе это обстоятельство затронет все новые проекты, которые на сегодняшний день не введены в эксплуатацию и под которые эти ледоколы строятся.

Основные пользователи Севморпути, на минуточку, гигантские компании — «Норникель», «Газпром», ЛУКОЙЛ, «Роснефть» и «НОВАТЭК». И не только в компаниях дело — от СМП зависят Красноярский край, Саха (Якутия) и Чукотка, и 20 миллионов человек, для которых по СМП завозят жизненно важные товары.

На Северном морском пути завязаны и торговые отношения России и Китая, и работоспособность этого коридора — своеобразный гарант их развития.

— Сейчас значение этого проекта для России и Китая, в силу санкций, сильно возрастает. Постоянно говорится о том, что Китай будет участвовать в развитии Северного морского пути. С учетом того, что СМП — один из кратких и безопасных маршрутов, он необходим сейчас не только нам, но и Китаю, и Юго-Восточной Азии, недружественные страны влиять на него не смогут, — объясняет Александр Воротников.

Ждать, что ледоколы окупятся в ближнесрочной перспективе, наивно.

— Когда в Петербурге строится мост, мы же не спрашиваем, когда он окупится. Это вопрос о наличии инфраструктуры. По сути, многие вещи не окупятся никогда. Восточный полигон, который сейчас строят, — не посчитать его окупаемость. В кумулятивном расчете наверняка в целом экономика выиграет, вырастут налоговые поступления с регионов, — объясняет Алексей Безбородов.

Перспективы окупаемости ледоколов, которые обозначил Александр Воротников, более радужные, но тоже не скоропостижные — потребуется лет 10–15 минимум.

Китайская поддержка и местные интересанты

Не исключено, чтобы достроить ледоколы проекта 22220, «Росатому» придется прибегнуть к поиску дополнительных источников финансирования. И с этим могут возникнуть сложности, полагает Александр Пилясов.

— Частного финансирования в вопросах атомного ледокольного флота быть не может. Потому что это гарантии государства. Мы же не можем ядерное оружие дать взаймы корпоративной структуре, как не можем стройку атомной АЭС в Иране вести частными силами. Это вопросы и безопасности, и национальных интересов. Здесь решения частного нет. Атомные ледоколы — сугубо государственное дело. В практике 1990-х ЛУКОЙЛ намеревался получить в доверительное управление ледоколы, но ему не дали такой возможности, и взял всё «Росатом» в свои руки, — объясняет эксперт.

Александр Воротников видит пути решения проблемы финансирования иначе. Реализовать такие огромные проекты государство в одиночестве не может, поэтому здесь можно использовать проектное финансирование — взаимодействие государства и бизнеса. Тем более что такая практика уже есть — ледоколы «Урал» и «Чукотка» строятся с участием финансирования «Росатома» и государства, отмечает эксперт.

— «Норникель», «Роснефть», «Газпром нефть», «НОВАТЭК» — гигантские компании с огромным бюджетом. Они все заинтересованы в строительстве этих ледоколов. Можно создать целый пул таких компаний, которые будут финансировать строительство того или иного ледокола. Кроме того, у нас есть новый финансовый механизм — инфраструктурная ипотека. Можно создать государственно-частную организацию, в которую войдут все заинтересованные в эксплуатации СМП компании, которая занялась бы финансированием таких проектов, — говорит Александр Воротников и отмечает, что поддержать финансами строительство ледоколов вполне по силам и Китаю.

Шанс достроить ледоколы в срок есть, и если сдвиги будут, то не очень серьезные. Тем более что президент постоянно говорит о развитии СМП.

— Это говорит о том, что вся ситуация держится под постоянным контролем. Президенту дали цифры о грузообороте вплоть до 2030 года. И если сейчас начнется игра в обратную сторону, показатели начнут снижаться, у кого-то будет такой бледный вид. Будут приниматься оргвыводы (как, например, произошло с ОСК. — Прим. ред.), — считает Воротников.

Жизнь на отшибе

Жителям Ямальского района Ямало-Ненецкого автономного округа, который находится на берегу Карского моря, никакого дела до ледоколов нет. Как рассказали «Фонтанке» жители села Яр-Сале, продукты и топливо к ним доставляют по рекам, и привязки к Северному морскому пути у них нет.

А вот жители городского округа Новая Земля Архангельской области, который находится на острове Северный, на появление новых ледоколов на Северном морском пути возлагают большие надежды.

— Если бы суда ходили к нам не только в летний период, но и зимой тоже, это бы упростило и удешевило доставку к нам продуктов питания и всего необходимого, и улучшило тем самым нашу жизнь, — поделилась с «Фонтанкой» жительница Новой Земли Людмила.

Если летом товары первой необходимости попадают на Новую Землю на судах, то зимой на остров их доставляют только самолетами. Доставка одного килограмма любого груза по воздуху обходится в 200 рублей, затраты ложатся в стоимость товаров, формируя бешеную наценку. Как бы удивился петербуржец, возмущенный курицей по 400 рублей за кило, если бы узнал, что на Новой Земле кура, свинина и говядина обходятся вдвое дороже. Притом что средняя заработная плата на острове больше петербургских 80 тысяч рублей всего на 20 тысяч, рассказывает Людмила.

Снабжение в поселке Усть-Кара Заполярного района Ненецкого автономного округа зависит от Северного завоза: дизельное топливо, уголь, продукты сюда, как и на Новую Землю, везут по морю в навигацию — зимой море у поселка замерзает. Последний завоз этого года усть-каровцы увидят в конце октября. Наземного сообщения с Большой Землей в поселке нет, и товары первой необходимости зимой повезут сюда по зимнику или на самолете.

— Если было бы круглогодичное сообщение, было бы очень хорошо. Морские перевозки дешевле, выгоднее для населения, не то что наземные. Стройматериалы возят вездеходами. Одна доска 150х50х6000 стоит 3 тысячи рублей за штуку (в Петербурге такая же обходится в 990 рублей. — Прим. ред.), брус — еще дороже. Литр 92-го бензина стоит 135 рублей. Конечно, будет выгоднее, если наценка упадет, — делится с «Фонтанкой» усть-каровец Филипп.

На крупы, свежие овощи, молочные продукты, мясо село получает от округа субсидии, тем самым контролируя цены. Но есть нюанс и здесь: мясо в Усть-Каре видят только зимой — летом скоропортящийся продукт никто не повезет, поэтому его приходится закупать впрок.

— Одежда, бытовая техника — тоже дорогое удовольствие. Например, морозильный ларь на 500 литров с доставкой выйдет около 70 тысяч рублей (в Петербурге цены на подобные морозилки начинаются от 15 тысяч рублей. — Прим. ред.). А средняя зарплата у нас в районе около 45 тысяч. С работой тяжело — абсолютное большинство работает в бюджетных организациях — котельных, — рассказывает Филипп.

Чтобы сводить концы с концами и обеспечить работой односельчан, усть-каровец пробовал заняться предпринимательством — промышленным рыболовством. Но год назад бизнес пришлось свернуть — из-за затрудненной логистики дело приносило больше хлопот, чем прибыли. Других предпринимателей, говорит Филипп, в селе нет.

— Вообще в плане социально-экономического развития округа наш поселок в будущем стоит как морской, то есть к нам, наверное, ледоколы доезжать должны. Но только будет ли так, мы не знаем. Мы же на отшибе пути находимся, — переживает Филипп.

В «Росатоме» «Фонтанке» ответили, что «сроки реализации этих проектов регламентированы нормативными актами правительства РФ и заключенными госконтрактами». Из чего следует, что «Росатом» явно рассчитывает в них уложиться.

Наталья Вязовкина, «Фонтанка.ру»