ПоделитьсяКрупнейшие мировые автоконцерны заявили о приостановке поставок в Россию машин и запчастей. Завод Volkswagen в Калуге также встал. Перспективы у российского авторынка самые мрачные.
В первый «пакет» остановки поставок еще 24 февраля вошли британские Land Rover и Jaguar. Это казалось нестрашным, в России их в прошлом году было продано всего 6 388 и 521 машина соответственно. Однако на следующий день с такими же заявлениями выступили производители Chevrolet (1 046) и Opel (2 053), вслед за ними Peugeot (8 727), Citroёn (4 897). Все это были нишевые, немассовые бренды. Но затем подключилась и тяжелая артиллерия: сперва Renault (131 552), а затем Mercedes (43 011), BMW (46 802) и Audi (16 404).
Последняя марка входит в Volkswagen Group, и было понятно, что дальше будет гораздо хуже. И правда, на следующий день корпорация объявила о полном прекращении поставок в Россию собственно Volkswagen (86 108), Škoda (90443) и Porsche (6262). А главное — пришло сообщение о приостановке работы завода в Калуге. Там делаются главные российские бестселлеры концерна: Volkswagen Tiguan, Volkswagen Polo и Skoda Rapid (всего 225 тыс. машин в год).
Итого на уже обнародованные потери приходится 441 115 — четверть рынка. Однако плохие новости шли одна за другой. Если кто-то думал, что мы перебьемся без иномарок отечественными, он просто плохо понимает, как это работает. Дело в том, что АвтоВАЗ почти полностью зависит от поставок своей материнской компании — Renault Group. Да, это только кажется, что «Лады» — российские машины. На самом деле французские, и без иностранных комплектующих они никуда не поедут. Так и есть: уже в пятницу вечером было объявлено: с 28 февраля прекращают работу все производственные линии АвтоВАЗа. Запишите в статистику еще 350 714 машин, и получится уже ровно половина рынка.
Из оставшейся половины 377 612 — это марки концерна Hyundai: он сам, его премиальный бренд Genesis (4480) и KIA. Большая их часть собирается на петербургском заводе, и до сих пор там планировалось лишь расширение производства и углубление локализации вплоть до сборки двигателей. Сейчас с этими планами все очень непонятно. Корейские СМИ уже заявили, что поставки Hyundai в Россию под большим вопросом. Пока причиной называется отказ от поставок электронных компонентов из Тайваня. Однако корейские политики не скрывают: они не намерены идти наперекор всему миру, так что вопрос санкций и полномасштабного отказа от поставок машин и комплектующих, похоже, вопрос времени.
Среди крупнейших мировых производителей, пока не сообщивших о прекращении поставок, Toyota. Однако Япония одной из первых заявила о поддержке мировых санкций. Как скоро ее автомобильная техника — Toyota (97 941) с Lexus (19 362), Nissan (51 338) с Infiniti (2 034), Mitsubishi (27 699) и Mazda (29 177), Suzuki (9 159) и Subaru (5 650) — также будет названа высокотехнологичной, а значит, запрещенной к экспорту в Россию, можно лишь догадываться. А есть еще сборка Isuzu в России, правда, всего 775 машин. Honda, продав 1 324 машины, ушла с российского рынка еще в прошлом году.
Итого у нас остаются китайцы. В прошлом году они резко нарастили долю на рынке, некоторые — в разы. Однако у всех них вместе по итогам прошлого — самого успешного — года всего 115 612. То есть 7% рынка.
«Патриотично» настроенные оптимисты вспомнят УАЗ. Но в ответ — прошлогоднее заявление Минпромторга о том, что UAZ Patriot больше не может принимать участие в госзакупках, так как у него слишком низкий уровень локализации. Меньше 50%. Немецкое сцепление, корейская коробка передач и «раздатка», немецкий же АБС, потом кондиционер, сиденья, аудиосистема. И это не случайно так. К примеру, пару лет назад завод попытался было устанавливать сцепление отечественного производства, но после огромного количества рекламаций был вынужден вернуться к прежнему, немецкому, рассказывали эксперты «Авторевю».
То есть только китайцы, которые, даже если в десять раз нарастят поставки в Россию, все равно не смогут покрыть весь спрос. Есть еще, кстати, Volvo (9 088). Он тоже только прикидывается шведским, но на самом деле — китайский. Особо громко кричать об этом на каждом углу никто не кричит, но факт остается фактом: к списку отказников эта марка пока, по крайней мере, не присоединилась.
Законы экономики работают даже во время специальной операции. Хотя и в специфическом виде. Падение предложения при неизменном спросе приведет к росту цен. Это даже без учета резко подешевевшего рубля — к юаню его курс тоже упал. Возможно, купить машину станет привилегией уже в ближайшие месяцы. На машины будут записываться и продавать место в очереди. И если вам кажется, что где-то вы это уже видели, вам не кажется.
Для тех, кто пытается придумать, как Россия может адекватно ответить на эти демарши, и, к примеру, подумать, что сами же автоконцерны первые и пострадают, — есть простая цифра: 1,9%. Именно такова доля России с ее 1,6 млн проданных машин на мировом авторынке общим объемом 81,3 млн единиц. Это 11-е место между Канадой и Италией. И да, в прошлом году и в начале этого дефицит и ажиотажный спрос из-за кризиса на рынке полупроводников — по всему миру. И наши объемы легко растворятся на общем рынке.
Следующий пункт — взять и отобрать их заводы. Тот же АвтоВАЗ и Volkswagen. Это можно. Но что с ними делать дальше? Все они работают с разной долей локализации, и попытки импортозамещения до сих пор были плачевными. Вспомнить хотя бы пример со сцеплением на «УАЗ Патриот». Вероятно, рано или поздно как-то производство на национализированных заводах восстановить получится. Но, мягко говоря, не сразу.
Отдельная история — сервис уже ввезенных и купленных в России иномарок. Детали ведь к нам тоже перестают привозить. Отечественный рынок комплектующих знает множество примеров успешного импортозамещения. А в нынешних условиях к ним можно будет относить и китайские копии оригиналов. Можно предположить, что все, что не связано именно с уникальными технологиями, которые скопировать пока не удалось, к примеру электронные блоки управления, надо будет искать по разборкам.
Российская автодилерская сеть в одночасье становится исключительно сервисной. А торговой — лишь в части подержанных авто. В принципе, поскольку неизбежен рост цен, особо катастрофических результатов у них первое время не будет. Однако ни у кого пока в голосе нет оптимизма.
«Поставки части брендов приостановлены (50% брендов, с которыми мы работаем). На сколько — надо спрашивать дистрибьюторов. Нам срок не озвучен. Про решения именно мировых производителей мне не известно, может, они и есть, но я не в курсе. Запаса машин у нас на складе хватило бы на 1,5 месяца продаж «в обычной ситуации». Так как спрос с четверга ощутимо вырос (в среднем в 1,5 раза), при невозобновлении поставок машины закончатся за 4 недели. Но очевидно, что это очень грубый и усреднённый прогноз. Некоторых моделей нет уже и сегодня, — говорит Михаил Жуков, исполнительный директор ГК «Максимум». — Факторы, которые больше всего сейчас влияют на то, как быстро тают остатки машин: выдача банками автокредитов, курс валюты и ажиотажный спрос. С запасными частями проще — пока только один концерн приостановил поставки, думаю, на очень короткий срок. На чем будем ездить — вопрос риторический, без комментариев».
Роман Слуцкий, совладелец группы компаний «Аларм-Моторс», говорит, что цены на новые автомобили вскоре подвергнутся коррекции в соответствии с курсом рубля, а стоимость автокредитов, от которых зависят 50% авторынка, перевалит за 20% годовых.
«В таких условиях покупательская способность сократится, в лучшем случае на 25%. Кроме того, в условиях экономических санкций большинство автопроизводителей столкнутся со сложностями с поставками комплектующих. В частности, основанных на полупроводниковых компонентах. Стоит также держать в поле зрения, что ряд брендов могут быть вынуждены уйти с рынка исключительно исходя из политической конъюнктуры, — рассуждает Роман Слуцкий. — Если попытаться собрать картину в целом, то предложение и спрос должны встретиться по итогу года на уровне около 1,1 млн автомобилей (-30% к прошлому году. — Прим. ред.). На сегодняшний день можно только предположить, каким образом изменится рельеф рынка. Уверен, что мы станем свидетелями ухода с российского рынка некоторых брендов и многих моделей. Интуитивно представляется, что общий кризис на рынке может стать временем больших возможностей для ведущих китайских брендов, имеющих производство на территории СНГ. Такие бренды, как Haval и Geely, вполне могут продолжить активный рост объёмов продаж».
«Официально нам не известно об отказе от поставок автомобилей в РФ, — говорит Сергей Моренков, глава сети автосалонов «Автополе». — Я считаю, что основные риски в автомобильной отрасли таковы: первое — это курс валюты, так как стоимость автомобилей и комплектующих жестко привязана к нему, второе — наша банковская система, которая сейчас испытывает сложности с ликвидностью из-за паники и санкций, что приведет к увеличению процентных ставок по автокредитам и уменьшению желания банков увеличивать свой портфель в этой не главной для страны отрасли. А пока спрос удвоился, цены выросли примерно на 3–5%».
Денис Лебедев, Галина Бояркова, «Фонтанка.ру»
