Ждем злых москвичей.

Городской бизнес, затаив дыхание, ждет осени: независимо от итогов выборов будут запущены десятки процессов, поставленных сейчас на паузу. Целые отрасли могут подвергнуться глобальным переменам, бенефициарами которых петербуржцы видят не себя, а сильных и могущественных игроков федерального уровня.

«Сейчас ничего не происходит. Все ждем осени, а как там все сложится — никто не знает», – так «Фонтанке» описывает ситуацию крупный — в недавнем прошлом — участник рынка наружной рекламы. Но почти слово в слово эту же мысль повторяют пассажирские перевозчики, торговцы бензином, дорожные строители, господрядчики и представители других отраслей.

С осени прошлого года экономика города будто поставлена на паузу: никаких серьезных решений не принимается, устаревшие правила игры не меняются. Никто не рискует и не пьет шампанского.

Поначалу эту паузу связывали со сменой обитателей Смольного. Но новая метла не стала мести по-новому. Большая часть сора так и осталась в избе, несмотря на почти полную смену портретов в руководстве города. Симптоматично, что многие новые лица оказались совсем не новыми. Неудивительно, что на рынках уже не ждут судьбоносных решений от чиновников.

Не везет

Наиболее алармистские настроения сейчас в транспортном цехе. Петербургские пассажирские перевозчики уже практически с апатией наблюдают за тем, как развиваются события. Почти у всех из них в июле 2020 года закончатся нынешние пятилетние контракты, и как будет работать новая система, все представляют с трудом. Но главное – реформа городского транспорта уже фактически идет — новые конкурсы (на единичные маршруты) уже вовсю проводятся.

Уже сейчас понятно, что чиновники будут требовать новые автобусы, причем, почти все — большой вместимости. Значит, тысячи эксплуатируемых сейчас ПАЗов надо будет куда-то девать. Обязательное требование — российская техника. А значит, сотни хорошо зарекомендовавших себя белорусских МАЗов — тоже не у дел. Остаются ЛИАЗ и ГАЗ, но есть большие сомнения, что эти заводы смогут одновременно выпустить требуемые для города 4 тыс. машин. Кроме того, срок их амортизации — 7 лет, а контракты город предлагает пятилетние. То есть, надо будет либо как-то убеждать лизинговые компании дать автобусы на таких неудобных условиях, либо выкупать раньше срока, как уже пришлось делать «Петербургской транспортной компании».

Но кроме технических требований (кроме, собственно, автобусов, надо будет решить проблему с обязательными кассовыми аппаратами, к примеру) есть еще и вопросы экономического обоснования тарифов и субсидий, предлагаемых на будущем конкурсе. Пока что у предпринимателей складывается ощущение, что чиновники просто не понимают их, и все аргументы парируются однообразными туше, типа «это ваши коммерческие риски».

Почему у ГУП «Пассажиравтотранс» при расчете тарифа закладывается зарплата водителей в 40 тыс. рублей, а у коммерческих перевозчиков — 18 тыс. рублей, никто не понимает. И это при том, что ГУП не тратит денег на закупку автобусов — их покупают за счет бюджета. Как быть, если рассчитанная чиновниками примерная выручка с маршрута окажется на 30-40% ниже фактической, тоже никто не знает. К примеру, в Москве, говорят перевозчики, аналогичная схема расчета дала 50% погрешность. И ждут, что в Петербурге тоже придется работать себе в убыток.

«Мы знаем, что сейчас есть московские компании, которые готовы работать у нас. Но, видимо, никаких договоренностей конкретных пока нет, ведь чиновники не могут никаких экономических расчетов представить для работы, а кто пойдет на таких условиях к нам?» – делится с «Фонтанкой» один из перевозчиков. Другой вариант развития событий, которого опасаются коммерсанты, — желание чиновников отдать вообще все маршруты «Пассажиравтотрансу». Но, видимо, на это в бюджете просто нет денег. В любом случае, как будет складываться бизнес в следующем году, станет понятно осенью или ближе к новому году, когда чиновники сформулируют окончательные требования к новому конкурсу.

«По два пистолета не брать»

История своеобразной джентирификации петербургского топливного рынка по жесткости и циничности похожа на рассказ о массовом уходе в историю петербургских банков. Ситуации чем-то похожи. И там, и там все начиналось на заре 90-х гг. с вольницы петербургских предприимчивых и удачливых людей. В обоих случаях до начала нулевых местные успешно отбивались от атак столичных акул. Иногда какие-то позиции приходилось сдавать, но гегемонию удавалось сохранить. А теперь ситуация сложилась так, что на обоих рынках осталось по одному серьезному местному игроку, родом из 90-х годов, несколько мелких, не делающих погоды рабочих сцены, а остальное все занято москвичами (в широком смысле этого слова).

Заправщики хорошо помнят начало своего конца — приход Валентины Матвиенко и ее потрясающий конкурс сразу на 100 пятен под АЗС одним лотом с заранее предопределенным покупателем – «Лукойлом». Чуть позже аналогичная картина повторилась для «завода» к нам «Газпром нефти». «Мы понимаем Валентину Ивановну, ей надо было развивать город, и у нее это действительно получилось», – признаются «Фонтанке» заправщики старой закалки. Если раньше в городе было около 400 АЗС и 30 разных операторов, то теперь при примерно 500 заправках серьезных игроков с трудом набирается пять-шесть. Все, кроме «Петербургской топливной компании» – вертикально-интегрированные нефтяные компании. Причем, ставка Матвиенко сыграла – «Газпром нефть» теперь крупнейший городской налогоплательщик. Но вот пару недель назад стало известно, что «Татнефть» купила знаковую для города сеть — Neste. Участники рынка рассчитывают, что этот бренд сохранится, но особых надежд нет.

Окончательно гвоздь в крышку финского проекта вбила кутерьма на оптовом топливном рынке. Весь предыдущий год положение дел было таково, что продавать бензин на заправках было откровенно убыточно. При том, что стоимость тонны АИ-95 на бирже в июле превышала 55 тыс. рублей, на 40% больше, чем в январе, повышать цены на заправках было нельзя. Сперва — в силу рыночных факторов, а затем и из-за административного давления.

В этом году ситуация повторилась почти полностью. Сперва цена упала ниже 40 тыс. рублей за тонну, а потом подскочила до 52 тыс. рублей. При этом наблюдался серьезный дефицит — посылать топливо за границу было где-то на 40-50% выгоднее, чем продавать на внутреннем рынке, так что государству пришлось даже ограничивать экспорт. Повышать цены на АЗС, напомним, было нельзя из-за грозных окриков властей. Второй год подряд работы при нулевой рентабельности (хорошо, если не отрицательной) позволила себе ПТК, имеющая «подушку безопасности» в виде хорошо налаженной оптовой торговли. И хотя сейчас ситуация на бирже более-менее стабильная и дефицита нет, Neste, видимо, решила выйти из этой игры.

«Предпосылок для сохранения независимых сетей на горизонте трех-пяти лет нет, – считает глава Нефтяного клуба СПб Олег Ашихмин. – Neste уже уходит с рынка, в ближайшее время мы ожидаем закрытия сделки между ПТК и «Роснефтью». «Фаэтон и «Линос» стоят и ждут, кто их купит, но не факт, что они кому-то нужны. В том же «Линосе» сложная ситуация с учредителями и налоговые претензии. Даже если они и готовы продаться, то эта компания уже, по сути, выбита с рынка. А все, что остается кроме них, по размерам максимум тянет на статус семейного бизнеса».

Ни о каком развитии или, тем более, о появлении новых местных игроков в нынешней ситуации говорить, конечно, не приходится.

Снимите это немедленно

Не менее тоскливо все на рынке наружной рекламы. По данным Gallery, за прошлый год расходы на наружную рекламу всех рекламодателей составили 3,4 млрд рублей — это всего на 0,4% больше, чем годом ранее. Назвать эту ситуацию ростом не сможет даже самый отчаянный оптимист.

Рынок только приходит в себя после длинной серии судебных тяжб из-за новой схемы размещения. В результате всех боданий между операторами, комитетом по печати и ФАС кто-то все же получил десятилетние контракты, а чьи-то рекламные носители в течение короткого времени были демонтированы властями, и бизнес, по сути, кончился.

Хотя в городе периодически появляются крупные экраны и другие новые технологии, развиваться, по сути, нет смысла. Участники рынка в беседах с «Фонтанкой» подмечают, что иногда видят где-то крупноформатные носители, не предусмотренные схемой размещения, например, на КАД.

«Кто-то ставит вообще без разрешений. Их, наверное, быстро чистят, но, откровенно говоря, то, что расставлено по утвержденной схеме, не отличается большой логикой: то густо, а то пусто», – говорят эксперты.

Некоторые надежды возлагаются на нового главу комитета по печати, Владимира Рябовола. Выходец из Russ Outdoor, крупнейшего игрока городского рынка, наверное, знает, как и где надо ставить. «Но у него связаны руки и, как минимум до выборов, ничего происходить не будет», – признают рекламщики. Потом — возможно, если все сложится хорошо, – может быть и расширена схема размещения, и смягчены требования к конструкциям, и вообще произойдет либерализация крупноформатных вывесок, разрешат размещаться на строительных заборах, да мало ли что еще, – мечтают они. Но как-то не очень верят в эти слова. Слишком много тут политики, и слишком со многими ведомствами надо согласовывать все эти революционные изменения. Личности одного Владимира Рябовола явно недостаточно, а кто, кроме него, может отстаивать интересы отрасли — не видно.

«Его главная задача — грамотно сработать с комитетом по градостроительству. Нужно рынок приводить в соответствие с политикой города. Но самая большая проблема в том, что на сегодняшний момент никакой внятно сформулированной политики мы не замечаем», – говорит совладелец рекламного агентства «Стоик» Татьяна Сергевнина.

Сквозной рефрен в разговорах у рекламщиков — может быть, придут москвичи, и под них что-то будут менять. Главным из претендентов на эту почетную миссию называют Gallery. Он и сейчас работает в Петербурге, но у него лишь пара сотен щитов и общая доля на рынке не превышает 1-3 процентов.

«Если бы у них был неограниченный ресурс для захода на рынок, им надо было бы договариваться, конечно, с Russ Outdoors. Но это вряд ли. Скорее, речь должна идти о «Рекламе Центр», РУАН или, скорее всего, о «Постере», – рассуждают рекламщики.

Нам с вами не по пути

В состоянии перманентной стагнации уже который год живут дорожные строители. Времена, когда в городе осваивались десятки миллиардов, а бизнес дорожников считался сверхприбыльным, канули в лету. С тех пор на ремонт дорог отводится по 3-4 млрд рублей в год, в адресной инвестпрограмме — 13 млрд рублей — почти вдвое меньше, чем еще пару лет назад. Это все.

Дорожники в разговорах с «Фонтанкой» говорят, что надеются на обещания городских властей получить деньги на дороги из федерального бюджета.

«Чтобы просто привести наши дороги к нормативным значениям — денег надо по крайней мере в два раза больше. А чтобы действительно привести все в порядок и изменить ситуацию с нашим убогим дорожным покрытием, нужно втрое больше денег», – оценивает ситуацию Максим Сапрыкин, гендиректор ООО «А-проект».

Список крупных строителей сильно поредел. Еще недавно казавшиеся несгибаемыми гигантами «Мостоотряд №19» и «Мостоотряд №6» – теперь просто пустой звук и распродаваемые мелкими лотами на аукционах столы и компьютеры.

Но и те, кому заказы все же достаются, не особо шикуют. К примеру, лидер отрасли (за последние годы для рынка это стало означать «в зоне особого риска») АО «Пилон» уже получает банкротные иски. Те, кто еще держится на плаву, оптимизируют бизнес — возвращают лизингодателям технику и увольняют людей.

Компании, работающие на рынке, отмечают «закручивание гаек» со стороны чиновников. Теперь они устраивают открытые заседания, на которых публично оценивают заявки строителей на ограничение движения. «Почему закрываете на три недели? Может, за одну справитесь? Вот ваши коллеги участок подлиннее вашего только что за две недели сделали», – слышат строители. Особо не поспоришь — примеры, когда власти не давали начать работы, уже спроектированные и подготовленные — есть.

Кому-то приходится возвращаться к истокам, как «Возрождению», которое как в старые добрые времена меняет плитку на тротуарах Большого проспекта Петроградской стороны. Кто-то ищет себе других заказчиков, за пределами города. Так, у «ВАД» основной фронт работ уже переместился в Ленобласть. Теперь они вовсю осваивают 90-миллиардный проект модернизации трассы «Скандинавия», и там — на просторах карельских лесов, компании явно дышится легче, чем в городе.

Слухи о том, что вот-вот придет не то Тимченко, не то Ротенберг, слышны постоянно. С другой стороны, оно и понятно. Крымский мост ведь уже почти достроили, дальше-то что им делать? Обязательно купят кого-то из наших.

С другой стороны, вот в 2013 году контроль над «Акросом» уже приобретали люди из СМП-банка. И где теперь этот «Акрос»? А вот московский ПАО «Мостотрест», который действительно перешел в прошлом году под контроль семьи Ротенбергов, чувствует себя, наоборот, неплохо. Но ведь размах же совсем не тот. За долгие годы вынужденной диеты многие петербургские дорожные строители совсем растеряли привлекательность. По крайней мере, при той рентабельности, на которую приходится ориентироваться сейчас, особенно развиваться не удается.

Денис Лебедев, «Фонтанка.ру»

© Фонтанка.Ру