МАК: Сгоревший в Шереметьево «Суперджет» «Аэрофлота» не мог выдержать такие перегрузки

Комиссия по расследованию авиакатастрофы рейса Аэрофлота SU1492 выяснила, что конструкция «Сухого Суперджета 100» не была предназначена для перегрузок, которые самолёт испытал во время жёсткой посадки в Шереметьево 5 мая.

В отчёте говорится, что после удара молнии пилоты были вынуждены пилотировать в Direct mode. Посадка выполнялась с тремя последовательными касаниями взлетно-посадочной полосы.

«Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку 3,75 g. В конструкцию шасси самолета RRJ-95 (другое название "Сухого Суперджета 100". – Прим. ред.) заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки. Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла», – говорится в отчёте МАК.

По данным комиссии, 5 мая первое касание не стало критичным для самолёта. Самолёт испытал перегрузку не менее 2,55 g. Однако уже второе касание произошло с перегрузкой 5,85 g.

«Произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек шасси к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от полосы стойки шасси находились в не зафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии», – отмечает комиссия по расследованию авиакатастрофы.

Подчеркивается, что разрушения конструкции кессона крыла, которое могло бы привести в проливу топлива и возгоранию, не произошло. На полосе не были найдены никакие части «Суперджета». Самолёт пережил жесткое касание, как и было предусмотрено конструкцией, однако, по сути, остался без основных стоек шасси.

При третьем касании полосы «состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности полосы на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа. Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется», – говорится в отчёте МАК.