Смежные - лишние. Петербург и Ленобласть решают, кто заплатит за 68 межрегиональных автобусных маршрутов (фото)

Комитет по транспорту хочет сэкономить 1,5 млрд городских рублей, на которые функционируют 68 смежных межрегиональных автобусных маршрутов, перевозящих пассажиров между Санкт-Петербургом и Ленинградской областью. Ими пользуются не петербуржцы, уверены смольнинские чиновники. Область против - но не настолько, чтобы найти собственные полтора миллиарда.

Смежные межрегиональные маршруты – это 314 направлений, по которым циркулируют пассажирские автобусы с фиксированной стоимостью проезда и с сохранением всех предусмотренных законом льгот. Они связывают населенные пункты, расположенные в административных границах Петербурга и Ленобласти. В областном правительстве «Фонтанке» сообщили: большинство таких линий существуют десятилетия, и ими пользуются около 26 млн человек ежегодно. При этом 142 маршрута дотируются из городского бюджета, 172 – из областного.

Обслуживают перевозки на таких условиях как крупнейшие городские игроки – АО «Третий парк», ООО «ПТК», ООО «Барс-2» и группа «Питеравто», так и пара десятков совсем небольших локальных компаний.

Как сообщили «Фонтанке» информированные собеседники в петербургском комитете по транспорту, в конце 2018 года в городской администрации пришли к принципиальному решению о прекращении финансирования 68 маршрутов, которые обходятся городскому бюджету в 1,5 млрд рублей ежегодно. Но речь идет не о закрытии о маршрутов – Ленобласти предлагается запустить по тем же трассам свои, Смольный готов их немедленно согласовать.

По данным городских чиновников, этими 68 маршрутами пользуются 7 млн человек в год. По сведениям собеседника «Фонтанки», подконтрольное комитету ГКУ «Организатор перевозок» уже подготовило проект постановления правительства Петербурга, согласно которому с октября 2019 года планируется отменить финансирование этих перевозок из бюджета города. Именно к октябрю Петербург должен провести очередной конкурс на обслуживание этих маршрутов.

Все смежные межрегиональные маршруты, в том числе те, которые Смольный хочет передать в нагрузку бюджету Ленобласти, функционируют в рамках соглашения между городским и областным правительствами. В связи с этим проект документа был в конце прошлого года направлен в управление по транспорту Ленобласти. Официально в пресс-службе ведомства от комментариев категорически отказались: «Мы не готовы обсуждать вопрос публично, пока не будет вынесено окончательное решение», – сообщили там автору этих строк. От пресс-службы городского комитета по транспорту мы услышали то же самое: «Мы находимся в диалоге с управлением Ленинградской области по транспорту, обсуждаем эту тему, пока конкретное решение не принято», – сообщили там.

Чьих будете?

По сути, речь о полной отмене этих маршрутов не идет, подчеркивают собеседники «Фонтанки» в Смольном. Более того, по их плану, они и не должны лишиться субсидий. Только выделять их должен бюджет Ленбласти, а не Петербурга.

Но согласовывать такое решение городских коллег областные чиновники категорически не хотят. Из ответа, который глава городского комитета по транспорту Александр Головин незадолго до Нового года получил от Павла Постовалова, руководителя областного управления, следует, что взять на себя финансирование этих перевозок Ленобласть не может. Ведь они и так субсидируют 172 маршрута, и дополнительных денег в бюджете на ближайшие три года не предусмотрено.

Более того, Павел Постовалов в своем официальном письме оперирует статистикой, согласно которой 85% из 7 миллионов ежегодных пассажиров приготовленных к ликвидации маршрутов – это жители Петербурга, а не области. Поэтому возможная отмена этих маршрутов ударит прежде всего по горожанам.

В Смольном, по сведениям «Фонтанки», так не считают. Имеется даже исследование, которое говорит о том, что летом и зимой пассажиропотоки на предложенных к ликвидации маршрутах примерно одинаковые. Городские чиновники делают из этого вывод о том, что этими маршрутами пользуются не дачники, а жители области, проживающие вдоль их расположения.

По информации «Фонтанки», городские и областные власти уже несколько раз обсуждали проблему на совместных совещаниях, но пока ни к чему хорошему это не привело. На встрече, прошедшей в последних числах декабря 2018 года, чиновники констатировали отсутствие денег и составили протокол со словами «подготовить обращение», «проанализировать» и «рекомендовать». Сроком исполнения этих малообнадеживающих глаголов указан январь 2019 года, говорят, обсуждение вопроса продолжится на текущей неделе.

Делай деньги

По сведениям «Фонтанки», есть у спора еще одна неформальная составляющая. Специалисты полагают, что из предлагаемых к прекращению финансирования 68 маршрутов только около десятка обладают определенной коммерческой привлекательностью, а остальные безнадежно убыточны. Говорят, областные чиновники были бы не против «забрать» у города эти десять, но город согласен передать области их только одним лотом. «Бульон из-под яиц город оставлять себе не намерен», – сказал собеседник «Фонтанки» в одном из смольнинских ведомств.

Оставшимся без «государственных» автобусов гражданам ездить все равно придется, и спрос всегда найдет предложение. Вопрос лишь в бизнес-модели. И если город с областью не договорятся и из структуры этого бизнеса пропадут государственные деньги, необходимо будет лишь решить, как именно их компенсировать. Как говорят перевозчики, где-то речь может пойти о сокращении числа машин на линии или менее вместительных автобусах, где-то о повышении цен, а где-то, чтобы сохранить маршрут, придется пойти на все возможные меры.

Директор транспортного ООО «Никкос» Юрий Никишин описал экономику одного социального автобусного маршрута на примере обслуживаемого его предприятием маршрута № 532 (Воейково – ст. м. «Ладожская»). Это довольно короткий маршрут, всего 11 км от КАД по весьма населенным местам. По его словам, в среднем 5000 рублей в сутки его фирма получает из рук пассажиров, которые платят за проезд живыми деньгами. А около 3000 рублей на маршруте ежесуточно дотируется из бюджета Ленобласти. Таким образом, около 8000 рублей в сутки – это сумма, которой, по словам Юрия Никишина, хватает, чтобы обслуживать этот маршрут практически «под ноль», с учетом стоимости топлива, технического обслуживания подвижного состава, медицинского контроля водителей и их зарплат. 8000 рублей в сутки – это почти 3 млн рублей в год на один маршрут.

Разумеется, экстраполировать эти расчеты на все 68 маршрутов неправильно. Зачастую они куда менее загружены, значительно длиннее и проходят по необжитым районам. К тому же, по данным перевозчиков, едва ли половина из 7 млн человек оплачивает полный тариф. А значит, совокупная годовая выручка на спорных маршрутах может колебаться в районе 500 млн рублей. То есть, если руководствоваться такими расчетами о необходимых затратах, выходит, что сейчас реальная выручка покрывает лишь треть суммы, необходимой для поддержания этих перевозок хотя бы на плаву. Без трехкратного повышения цен за билеты и отказа от бесплатного обслуживания льготников никакого экономического смысла во многих маршрутах нет. Возможно, с десяток из них и смогут генерировать достаточный пассажиропоток, но большинство без госдотаций неминуемо закроются.

Директор «Никкоса» считает, что отказ города от субсидирования межрегиональных маршрутов приведет к появлению частников-нелегалов, которые будут обслуживать пассажиров на не выдерживающем никакой критики подвижном составе без соблюдения предусмотренных законодательством для перевозчиков процедур и без уплаты налогов. Чтобы сохранить прибыльность, им придется работать без лицензий на перевозку, обязательных медосмотрах водителей перед рейсами и с непонятными условиями техобслуживания автобусов. Но легально существовать такой бизнес может только при наличии неформальных договоренностей с властями и ГИБДД.

Городской комитет по транспорту, по данным «Фонтанки», подготовил очень подробный анализ работы каждого из 68 маршрутов, из которого видно, что далеко не все они имеют хотя бы приблизительный коммерческий интерес. Однако есть и такие, что следуют вдоль линий вполне успешных маршрутов с нерегулируемыми тарифами, частично дублируя их. В ряде случаев они вполне могут быть заменены другими маршрутами, что сократит нагрузку на бюджет. В первую очередь речь идет о колтушском, всеволожском и приозерском направлениях.

Есть и примеры того, как решение чиновников может сыграть на руку предпринимателям. К примеру, из семи маршрутов, следующих из Зеленогорска в сторону Первомайского, чиновники предлагают оставить всего один, самый короткий. Назвать их очень востребованными трудно: на некоторых среднесуточный пассажиропоток, по данным Смольного, всего 40, 36 и даже 4 человека. Оператор на них — АО «Третий парк». Компенсировать отмену шести маршрутов предлагается двумя, работающими по нерегулируемому тарифу: № 675 (125 рублей) и К600 (100 рублей). Они оба едут от ст. м. "Парнас" в Первомайское, один через Сертолово, второй через Сестрорецк. Оперирует ими ООО «Пассажиртранс» предпринимателя Ильи Будилова.

Подавляющее большинство пассажиров дотируемых сейчас городом «зеленогорских» маршрутов едут в многочисленные дачные поселки примерно за 55 – 60 рублей. Двукратный рост расходов на автобус, который прочат им чиновники, компенсируется возможностью сэкономить время в пути до Зеленогорска и стоимость электрички.

Вместе с тем анализ списка маршрутов показывает, что далеко не все они имеют такую ярко выраженную «дачную» составляющую, то есть следуют в садоводства. Остальные соединяют городские транспортные узлы с населенными пунктами, как крупными, так и совсем маленькими, где живут порой лишь несколько десятков человек. В них нет как заметного числа дачных участков, так и какого-либо другого общественного транспорта, позволяющего его жителям добираться до «цивилизации». И пропажа таких маршрутов может стать социальной ошибкой.

Социальная ошибка

К примеру, маршруты № 683 и № 454 соединяют Ломоносов и Красное Село с деревней Клясино, где официально прописаны лишь 11 человек. С этого года маршруты предлагается ликвидировать в числе прочих. Но это одно из немногих мест, где по межрегиональному соглашению получают земельные участки многодетные семьи Петербурга. С прошлого года там идет активное строительство домов для больших семей, и проблем, судя по группе в «ВКонтакте», хватает.

«Пара семей поставили дома, кто-то поставил бытовки. Но там обворовывают участки, поэтому остальные не особо спешат. Также проблемой на данный момент являются свет и вода. Свет вроде как провели, но цена за подключение к дому для многих многодеток неподъемная!» – рассказывают обитатели Клясино.

Теперь же к проблемам может добавиться отсутствие доступного общественного транспорта. «Других вариантов, насколько мне известно, нет. Маршрутки ездят нормально, но если их убрать, то добраться можно будет только на перекладных!» – рассказала корреспонденту «Фонтанки» одна из многодетных мам, которая часто пользуется маршрутом № 454 Красное Село — Клясино.

«Конечно, возможны ошибки, ведь анализировался трафик, которого пока нет. Но это лишь обсуждение, и вопрос звучит не как ликвидация, а как передача маршрутов в ЛО. Ленобласти предлагается открывать свои маршруты «по накатанному», – говорит собеседник «Фонтанки» в одном из смольнинских ведомств.

Автотранспортное предприятие «Барс-2» обслуживает один из смежных межрегиональных маршрутов, и его директор Андрей Заботин не видит в происходящем ничего хорошего.

– Речь идет о социальных, дотируемых маршрутах, в которых нет как таковой коммерческой составляющей. Город хочет передать их области, и главный вопрос сегодня – на каких условиях это случится. Если область не найдет для них деньги, сопоставимые с теми, что сегодня платит город, то я сомневаюсь, что кто-то из перевозчиков захочет участвовать в ближайшем конкурсе на обслуживание этих маршрутов, – сказал Андрей Заботин корреспонденту «Фонтанки».

Директор по организации перевозок компании «Питеравто» Роман Юренев продолжает мысль своего коллеги:

– Нельзя сказать, что мы не заинтересуемся обслуживанием какого-либо маршрута только потому, что он лишится бюджетных дотаций. Каждый маршрут индивидуален, и решение о готовности его обслуживать зависит от множества факторов, включая требования к подвижному составу, к его количеству, пассажиропоток и так далее. Какие-то маршруты могут потерять свою привлекательность, какие-то останутся привлекательными на определенных условиях, – говорит он.

Лев Годованник, Иван Черных, «Фонтанка.ру»