Трамвай отправляют на юг: родители «Чижика» могут открыть новое производство рядом с КАД

Попытка номер пять для петербургского трамвая. Заводу Stadler по производству вагонов выдали предполагаемую прописку и назначили цену.

О том, что в Смольном обсуждают создание трамвайного производства с возможностью выпуска вагонов и для метро, и для железных дорог, аппарат губернатора сообщил с утра 21 ноября. Имя инвестора не упоминалось, но между строк проступало: Stadler. Чиновники быстро прекратили эту странную конспирацию, подтвердили всеобщие подозрения и даже указали, где искать будущий завод. Правда, это не первый подход городских властей к возрождению трамвайного производства, – провалов здесь хватало.

Производство площадью 22,5 тыс. кв. м сватают индустриальному парку «Марьино» в Петродворцовом районе. Об этом рассказал вице-губернатор Игорь Албин, однако решение еще не принято. «Марьино» – это обеспеченные инфраструктурой 130 га в полутора километрах от кольцевой, проект создавался при участии ВТБ и ООО «Капитал-энерго». Названа и примерная сумма инвестиций — около 2 млрд рублей, а также мощность — до 100 трамвайных вагонов в год. В российском представительстве компании Stadler уточнять цифры Смольного не стали. Лишь сообщили, что проект – в стадии обсуждения, и если он состоится, то начинать будут именно с трамваев (прочий подвижной состав — как возможная дополнительная опция).

Вице-губернатор Сергей Мовчан, ответственный за промышленное производство, тоже призвал не торопить события. Это относится и к самой форме сотрудничества: ранее сообщалось, что завод могут построить на условиях офсетного договора. Это так называемая компенсационная сделка при закупке импортной продукции, согласно которой инвестор должен вложить не менее миллиарда рублей, а взамен региональные власти дают ограниченные гарантии на закупку продукции. «Прорабатывается вопрос о возможности (необходимости) офсетного контракта, – говорит Мовчан. – Взвешиваются варианты, а дальше – на конкурс, и победит сильнейший».

Некоторые цифры все-таки понятны уже сейчас. Из 2,1 млрд рублей чуть более трети должно уйти на строительство завода и порядка 55% – на оборудование. Остальное — земельные участки и пусконаладочные работы. На полноценный запуск производства дают два года, и уже в 2021 году предприятие может выпустить 66 трамвайных вагонов. Речь идет о различных модификациях той же самой «Метелицы», причем количество секций колеблется от одной до пяти. Вообще, предусмотрена разнообразная компоновка, в зависимости от потребностей заказчика, одностороннее или двустороннее управление и хит последних трамвайных сезонов — стопроцентно низкий пол.

По данным «Горэлектротранса», пассажирский трамвайный парк составляет сейчас 764 вагона, порядка двух третей, или около 500, полностью изношены и требуют замены. Большая часть подвижного состава построена еще на Петербургском трамвайном механическом заводе, который обанкротился в 2013-м. За эти пять лет парк обновился на 87 вагонов — в том числе с Усть-Катавского вагонного завода, Октябрьского электровагоноремонтного, ПК «Транспортные системы», «Уралвагонзавода» и «Белкоммунмаша».

Самое главное — локализация производства. Аппарат губернатора говорит о 70% – такой должна быть доля российских компаний в производственном цикле к 2025 году. В том числе отсюда — мультипликативный положительный эффект для экономики города: на 0,2% должна вырасти региональная экономика, на 1,5% – обрабатывающая отрасль, на 20 млрд — налоговые поступления; 350 рабочих мест обеспечит только сам завод, а смежники — в несколько раз больше. Однако собеседники «Фонтанки» в отрасли говорят о том, что посткрымский опыт импортозамещения всех научил играть с цифрами: «Завозится вагонный комплект, заявляются цифры по стоимости компонентов. То, что надо будет докупить здесь, — искусственно завышается (и наоборот), а показатели по локализации формально выполнены».

Между тем реальный перенос производства чреват потерей качества. Эксперты не уверены, что будут локализованы важнейшие компоненты, хотя так заявляют инвесторы. «Если взять Минск, то из белорусского там – руки. Stadler полностью сидит на своей системе управления, которая сильно дороже, к примеру, системы «Канопус» того же ПК ТС. То же самое — обмоторенная тележка. Ее могут доваривать, но концепция сугубо швейцарская, – говорит источник «Фонтанки». – А это самые дорогие вещи в производстве. И если их действительно локализовывать, то надо снимать шильдик Stadler. «Мерседес» не будет ездить на тольяттинском двигателе под собственным именем. Так что если ПК ТС может продавать за 80-90 млн и при этом зарабатывать, то Stadler, думаю, меньше чем за 100 млн даже заявляться не будет». Между прочим, точная стоимость «Метелицы» для проекта «Чижик» – это коммерческая тайна, но эксперты оценивают ее значительно выше 100 млн.

Напомним, последнее обсуждение – это как минимум пятый подход Смольного к снаряду (возобновлению серийного производства трамваев в городе) за последние годы. Из того, что вылилось хоть в какую-то конкретику, — нереализованные планы польской Pesa, краткий приход французской компании Alstom на площадку ОЭВРЗ и попытки возродить ПТМЗ. С мая 2018 года трамваи строят на Невском заводе электрического транспорта, в том числе — трехсекционный «Витязь-М».

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»