Петербургский транспорт ставят на путь Москвы

Консультанты McKinsey рассказали комитету по экономике Смольного, как улучшить городской транспорт. Вполовину меньше парковок вдоль улиц, повсеместные выделенные полосы и стоимость разового проезда в 50 рублей. Именно McKinsey 5 лет назад заложили основу московских реформ.

Автомобилисты должны пересесть на общественный транспорт. Платные парковки, расширение тротуаров должны стимулировать горожан отказываться от автомобилей. Взамен обещают, что транспорт начнёт ходить по расписанию. Концепцию подготовили консультанты McKinsey. Пока документ не проработан и не учитывает планы других комитетов Смольного, говорят эксперты. Совсем недавно транспортный блок Смольного представил концепцию развития дорог до 2043 года. Идеи McKinsey с ней не слишком коррелируют.

Консультанты из международной консалтинговой компании McKinsey заключили контракт в 23 млн рублей с комитетом по экономике в сентябре 2016-го. Формулировка задания заранее отрезала от участия профильные организации. Она звучала так: «Разработка предложений по комплексам мероприятий по развитию приоритетных отраслей экономики (не более 8 отраслей) и приоритетных территорий Петербурга (не более 5 районов города)». Какие именно отрасли придется исследовать, подрядчик узнавал уже после заключения контракта.

И все же McKinsey работу представил. В частности, подготовил рекомендации для развития петербургского транспорта вплоть до 2030 года.

Аналитики выяснили – в среднем горожане добираются на работу за 64 минуты. Это дольше, чем в Лондоне, Нью-Йорке и даже Москве. В часы пик общественный транспорт перегружен. Станций подземки мало – только половина горожан живет в 10 минутах пути от метро. Автомобилисты считают автобусы и маршрутки слишком непредсказуемыми, медленными и некомфортными и не хотят отказываться от личного транспорта. В итоге улицы заставлены машинами, воздух загазован, а на дорогах – пробки.

Выводы трудно назвать откровением, но, оказывается, все это можно исправить. И тогда уже к 2030 году петербуржцы будут добираться до работы на 18% быстрее, треть автомобилистов пересядут на автобусы и метро, а на половине территории центра построят приятные для пешеходов бульвары.

Примером для подражания должна стать Москва. С 2013-го пешеходом стал каждый пятый столичный автолюбитель, а поездка на работу теперь занимает одно время, что на личном транспорте, что на общественном.

Сравнение не случайно – рекомендации для дептранса Москвы в 2011-м тоже давал McKinsey, писали столичные СМИ. Следуя им, столица всего за 3 года ввела платную парковку во всем центре города, построила 90 км линий метро, 470 км новых дорог и 200 км выделенных полос.

Для Петербурга советы похожи. Треть наземных маршрутов нужно обеспечить выделенными полосами, считают в McKinsey. Для перевозчиков – ввести единые стандарты работы, поставив в зависимость прибыль от пунктуальности.

В метро можно отказаться от строительства хорды и сконцентрироваться на продлении веток. А чтобы горожанам было легче втискиваться в вагоны – убрать в них половину сидений. Резерв есть — уже сейчас в часы пик на квадратном метре площадок умещается по 8 человек.

Билетная политика тоже требует изменений. Городу советуют ввести интермодальные билеты — сразу для нескольких видов транспорта. За частоту поездок должны полагаться существенные скидки, тогда как разовый проезд подорожает до 50 рублей. За проезд без билета — штраф сразу в 3 тысячи рублей.

Автомобилистов, согласно идее международных экспертов, ждут не просто платные парковки во всем центре, но и дефицитные. Количество мест для стоянки вдоль улиц предлагают урезать в 2 раза. Чтобы автолюбители не прятались от эвакуаторов во дворах, в арках нужно установить шлагбаумы, советуют McKinsey. Цель — сократить число паркующихся на треть и увеличить пропускную способность улиц. Если платная парковка не поможет, следующий шаг — ограничение въезда в центр и разрастание зоны платной парковки.

Новые дороги и развязки также необходимы, смягчают удар по автолюбителям аналитики. Нужно совершенствовать схему движения и вводить реверсивные полосы. На них направление движения меняется в зависимости от потока.

Расползание города нужно ограничить и сосредоточиться на развитии сети дорог внутри КАД. Для этого придется оценивать влияние новой застройки на транспортную систему. А также предложить девелоперам софинансировать строительство дорог.

Петербургский бюджет скромнее московского. В ближайшие три года городу советуют сосредоточиться на организационных мерах. Создание платных парковок и пересмотр работы городского транспорта обойдутся примерно в 21 млрд. Большая часть вложений вернется за счет оптимизации затрат перевозчиков, выплат и штрафов автомобилистов и увеличения пассажиропотока, полагают в McKinsey.

Петербургские эксперты отнеслись к работе компании скептически. Сейчас городская система общественного транспорта — это скелет из линий метро. Наземные маршруты нужны для доставки горожан к станциям. Из-за этого поездки выходят долгими и дорогими, а общественный транспорт не может конкурировать с автомобилями, несмотря на все пробки, объясняет Владимир Валдин, эксперт межрегионального объединения «Город и транспорт».

Альтернативой метро для дальних поездок могут стать трамваи и даже автобусы, но у McKinsey об этом ни слова нет. «Метро — это страшно дорогой вид транспорта. Если мы хотим осваивать деньги, нужно строить новые станции, а если хотим возить людей — нужна другая маршрутная сеть», – говорит Владимир Валдин. Главное — создать выделенные полосы и контролировать, чтобы на них не парковались водители. Пока на весь город один пример — Лиговский проспект, где на полосы с трамваями и автобусами машины физически не могут заехать.

Второй пункт критики — планы по строительству новых развязок. Валдин считает: «Работа с дорожной сетью по частному транспорту должна идти в последнюю очередь. Это самое затратное и самое неэффективное вложение денег».

Эксперты забыли о создании удобных пересадочных пунктов, о велодорожках, добавляют в «Городских проектах». А идея более вместительных вагонов метро требует доработки. «Стоит спросить самих пассажиров метро, как им понравится лишиться сидячих мест», – отмечают общественники. Они предлагают запускать поезда со сквозным проходом из вагона в вагон. Их пассажировместимость существенно выше.

Документу не хватает конкретики и привязки к местности, добавляет Илья Резников, эксперт транспортного развития территорий ИТП «Урбаника». Но даже в абстрактном виде некоторые предложения — победа для Петербурга. «В работе отражено понимание, что организационные мероприятия ничуть не менее важны, нежели само развитие инфраструктуры», – говорит Илья Резников. Вдобавок планировка вагонов метро действительно архаична, она сохраняется с 1934 года.

Единая транспортная политика – это прекрасно, её в Петербурге никогда не было. Но предложения еще требуется прорабатывать. В них нет ни слова о транспортной политике в пригородах, не упоминаются железная дорога и трамвай. А функции городских видов транспорта не разделены на виды сообщений — магистральный, «полумагистральный», подвозящий.

«Приоритетное движение для пешеходов предлагается на 50% площади центра города. Непонятно, что имеется в виду под этим приоритетом? Если чисто пешеходные зоны, то 50% – это много. Если просто комфортное движение для пешеходов, то 50% – это мало. И потом, непонятно, что разработчики называют центром?» – добавляет Илья Резников.

В конце концов эксперты советуют действительно плотнее изучить опыт Москвы. Внедрение платной парковки и масштабная реконструкция центра сопровождались скандалами и протестами. "Там заменили маршрутки на автобусы, но пользователи общественного транспорта остались недовольны. Из-за плохо подобранной вместимости транспорта и некачественно прописанных параметров перевозки скорость и комфорт поездки существенно не улучшились", – добавляют в "Городских проектах».

Антонина Асанова, "Фонтанка.ру"