Куда не уехал петербургский автопром

Экспорт не смог стать для петербургских автозаводов панацеей от снижения внутреннего спроса. Хотя географию удалось расширить, объемы поставок упали почти на треть.

О том, что выход на внешние рынки должен стать для отечественной промышленности спасением от кризиса, в прошлом году неоднократно заявляли петербургские чиновники. Их оптимизмом заразились и федеральные власти. Как следует из последней версии разрабатываемой Минпромторгом стратегии развития российского автопрома до 2025 года, местные заводы должны поставлять за рубеж как минимум четверть своей продукции. Однако прошлый год показал, что за рубежом не ждут триумфа российского автопрома.

Серьезное падение объемов экспорта по итогам года зафиксировано у самого крупного петербургского завода Hyundai, на котором выпускается 70% всех производимых в городе машин. Если в 2015-м он поставил за пределы России 14,2 тыс. автомобилей, то в 2016-м всего лишь 6,7 тыс. Такие результаты наложились и на падение внутреннего спроса (всего завод в прошлом году выпустил на 10% меньше автомобилей, чем годом ранее).

Статистику компании испортил Казахстан, который ввел утилизационный сбор, что привело к подорожанию импортируемых автомобилей. Сильнее всего спрос упал именно на бюджетные марки. Как результат, поставки Hyundai сократились более чем в 10 раз — до 900 автомобилей по сравнению с 10,7 тыс. годом ранее.

Расширение географии на Ближний Восток (компания вышла в 2015 году в Египет и Ливан, а в 2016- м – в Тунис) помогло возместить лишь треть потерянного объема — в эти страны было ввезено 3 тыс. машин. Остальные 2,8 тыс. отправились в Белоруссию, Грузию и Украину.

Но на этом экспансия, судя по всему, остановится. «К сожалению, на данный момент у нас нет планов по расширению географии экспорта и каких-либо оснований предполагать, что объем в 2017 году увеличится – как суммарно, так и по регионам», – рассказал «Фонтанке» директор по внешним связям завода Виктор Васильев.

Nissan, который заявлял о возможных поставках машин в страны дальнего зарубежья в 2015 и 2016 годах, так и не реализовал свое намерение – он по-прежнему ввозит свою продукцию только в Белоруссию и Казахстан.

Зато поставки в эти страны выросли почти в два раза — с 804 машин в 2015-м. «Главной причиной увеличения поставок стали продажи Qashqai, производство которого было перенесено из английского Сандерленда на завод в Санкт-Петербурге в ноябре 2015 года», – пояснили в пресс-службе компании. На эту модель пришлось 54% экспорта. Qashqai помог не только зарубежным, но и внутренним продажам. Во многом благодаря сборке этого автомобиля Nissan смог увеличить объемы производства на 8%.

Относительно перспектив расширения экспорта в компании не смогли сказать «ничего определенного», но, судя по всему, она решила идти на внешние рынки не с готовыми автомобилями, а с комплектующими. В сентябре завод сообщил, что начинает экспортировать в Европу передние и задние бамперы для Nissan X-Trail. Любопытно, что для российской продукции используется импортный материал, который закупается в Нидерландах. Из цехов петербургского предприятия готовое изделие возвращается в Голландию, откуда развозится по европейским заводам. Несмотря на это, стоимость продукции оказалась дешевле, чем у произведенного в Японии аналога. Nissan не исключает, что вскоре вслед за бамперами последуют двери и капоты для X-Trail и Qashqai.

Toyota также пока работает только на рынках Казахстана и Белоруссии. На момент публикации компания не ответила на запрос «Фонтанки», но ранее РБК сообщал, что она вывезла за пределы России 3,7 тыс. машин, что в 1,5 раза больше, чем годом ранее. Вероятно, как и Nissan, ей помог выход новой модели — RAV4, выпуск которой стартовал в октябре 2016 года. Всего с конвейера предприятия в минувшем году сошло на 19% больше автомобилей, чем годом ранее.

Но, несмотря на рост иностранных и российских продаж, мощности заводов Nissan и Toyota пока загружены менее чем наполовину.

Ford не раскрывает объемы экспорта отдельно для своего предприятия во Всеволожске, однако в пресс-службе компании отметили, что он вырос в четыре раза к прошлому году. Но объемы не так впечатляют, как динамика – в страны СНГ приехали всего 220 машин Ford Focus, Ford Mondeo – и того меньше, хотя точных показателей не называют. Ранее вице-президент «Форд-Соллерс» Адиль Ширинов сообщал, что более перспективным считает экспорт компонентов.

Рассуждая о причинах, которые мешают воплотить в жизнь мечты о наращивании экспорта, производители указывают, что петербургские заводы изначально были рассчитаны на то, чтобы выпускать автомобили для российского рынка. Чтобы начать экспорт, нужно адаптировать их под новые рынки и пройти сертификацию, что сопряжено с дополнительными затратами.

Но судьба этих вложений не очевидна, так как российская продукция зачастую оказывается попросту неконкурентоспособной. Как ранее сообщал глава петербургского завода Nissan Дмитрий Михайлов, собрать автомобиль в Японии и отправить его во Францию дешевле, чем произвести его здесь из японских комплектующих и доставить туда же, хотя у нас и рабочая сила дешевле, да и расстояние короче.

Причина этого кроется в особенностях организации производства: если мировая практика — это производить на одном заводе одну модель в больших объемах, а потом экспортировать в другие страны, то у нас стали производить всего понемногу. Исключением из этого правила является разве что Hyundai, что позволило ему – единственному из всех предприятий – начать поставки за пределами СНГ, пусть пока сравнительно небольшими партиями.

По словам Виктора Васильева, часть затрат на запуск экспорта покрыли субсидии из федерального и петербургского бюджета, однако точные суммы и их долю в совокупных инвестициях топ-менеджер не назвал.

Но для увеличения объемов экспорта этих мер недостаточно. «Необходимы договоренности, облегчающие условия ввоза, на уровне правительств стран: понижение ввозных ставок; льготный режим ввоза автомобилей; специальные экономические соглашения», – говорит Васильев. Также компания ждет льгот, которые позволят ей удешевить стоимость продукции, – специального инвестиционного контракта, продления соглашения о промышленной сборке, предоставления налоговых преференций.

С петербургскими производителями солидарны их коллеги из других регионов. «Уровень таможенных пошлин во Вьетнаме – от 30 до 70%, в Эфиопии – от 35% на автобусы и грузовики, в Египте – 40% практически на всю номенклатуру техники, или специфические технические требования, которые по сути являются скрытыми техническими барьерами для импортеров», – цитирует «Газета.Ru» пресс-службу группы ГАЗ.

В Volkswagen Group отмечают, что экспортный прорыв навряд ли возможен без усиления локализации, что сделает отечественную продукцию более конкурентоспособной.

Галина Бояркова, «Фонтанка.ру»