Как Петербург провалил транспортную реформу

Ни делиниаторов, ни суточного проездного, ни повсеместных «выделенок». Как же так получилось, что в развитии общественного транспорта Москва обошла Петербург, которому давала фору в пару лет?

В Смольном решили не возвращать гранитные делиниаторы на Большой проспект Петроградской стороны, которые служили единственным препятствием для автомобилистов, заглядывающихся на выделенную линию общественного транспорта. Чиновники говорят, что искусственные бордюры мешают уборке и вообще отсутствуют в паспорте автомобильной дороги. Так бесславно Петербург сдал последнее достижение революционного 2011 года.

2011 год стал особенным для общественного транспорта Петербурга. После многих лет борьбы с трамвайными путями администрация Валентины Матвиенко неожиданно повернулась лицом к электрическому транспорту. Весной после ремонта был открыт Кронверкский проспект. Специально для трамваев была оборудована полоса выше проезжей части, а посадочные платформы специально сделали высокими, чтобы пожилым людям было легче заходить в салон.

Тогда же в Смольном и Горэлектротрансе началась подготовка к возвращению трамвайных маршрутов в центр города. Городские власти официально объявили: первым станет маршрут №3, который долгое время курсировал по Садовой улице. Возрожденную линию также планировалось обособить – например, пластиковыми делиниаторами высотой 6 – 10 см. А в конце 2011 года в качестве эксперимента подобные ограждения появились на Большом проспекте П.С., на участке ближе к Тучкову мосту. Вместо пластика было решено использовать гранитные блоки. Важный момент – выделенная линия для троллейбусов и автобусов действовала на Большом с 2008 года, просто в Смольном решили развить эксперимент и поставить заслон на пути автомобилей.

На этом нововведения 2011 года не заканчиваются. Комитет по транспорту заключил контракт с «Вагонмашем» на поставку 4 трамваев необычной конструкции – так называемых «челноков». Благодаря кабинам с двух сторон их можно использовать на маршрутах без разворотного кольца, что особенно актуально в центре. Наконец, в том же году началось внедрение нового вида проездного билета – «Подорожника», дающего право проезда в пределах фиксированной суммы. Принцип «электронного кошелька» был скопирован с Лондона, где аналогичная карта называется Oyster («устрица»).

В 2011-м в Смольном фонтанировали идеями: подготовили проект по запуску обособленной трамвайной линии от «Василеостровской» до «Площади Ленина», задумались о возвращении трамваев на Литейный проспект, анонсировали установку делиниаторов на проспекте Славы, Народной улице, на Ленинском и даже на Невском проспектах.

Головокружительные взлеты...

На тот момент сферу общественного транспорта курировал вице-губернатор Юрий Молчанов. Профильный комитет по транспорту возглавлял Станислав Попов, а председателем комитета по развитию транспортной инфраструктуры был Борис Мурашов. Они активно работали с активистами-транспортниками. При Молчанове официальный пост в Горэлектротрансе получил сопредседатель движения «Петербуржцы – за общественный транспорт» Владимир Федоров, который ранее активно сражался против снятия трамвайных путей. В итоге именно он стал автором проекта по возвращению электрического транспорта на Садовую.

Еще более головокружительный переворот произошел в жизни другого активиста – Виктора Орлова. Он написал в КРТИ письмо со своими предложениями по развитию электрического транспорта. Его мысли понравились Борису Мурашову, и Орлов получил должность специалиста 1-й категории отдела ремонта дорог комитета, где как раз занимался электрическим транспортом.

В сентябре 2011 года губернатором стал Георгий Полтавченко. Юрий Молчанов ушел из Смольного в начале 2012 года, Борис Мурашов – осенью 2012-го, Станислав Попов – летом 2013-го. Возвращение трамвая на Садовую улицу состоялось только в 2013 году. Планы по установке делиниаторов так и не были воплощены в жизнь, поэтому автомобилисты регулярно заезжают на пути. Широко разрекламированные выделенные линии возникают со скрипом. Власти вернулись к этому проекту в 2015 году, когда было решено обособить для автобусов и маршрутов полосу на Пулковском шоссе.

...и падения

Однако год полоса проработала без камер видеофиксации. В итоге средняя скорость общественного транспорта не выросла, а наоборот, упала. В 2016-м «выделенки» появились на Ленинском проспекте, Кантемировской улице и проспекте Медиков. Во всех случаях полосу отделяют с помощью разметки, никаких камер также не предусмотрено. «По информации комитета по информатизации и связи, после опытной эксплуатации данных технических средств на Пулковском шоссе может быть рассмотрен вопрос о создании аналогичных рубежей по другим адресам», – рассказали в комитете по транспорту.

Спустя пять лет чиновники наконец решились продолжить процесс по возвращению трамвая в центр города. С 1 октября 2016 года маршрут №3 продлен от Сенной площади до площади Ленина. Однако, вопреки первоначальным планам, пути никак не обособлены – даже разметкой. Петербуржцы пишут в соцсетях, что трехсекционные комфортабельные составы часто застревают в пробках или ходят полупустыми.

В Горэлектротрансе считают, что решение было принято не зря. «Пассажиропоток постепенно растет. В начале октября маршрутом ежедневно пользовались 6 тысяч человек, в конце октября – уже 7400. В ноябре среднее значение составило 8000. Если же взять итоги первых двух месяцев, то, по сравнению с укороченным вариантом этого маршрута, количество пассажиров выросло в 1,5 раза. По выходным цифра еще более впечатляющая – 2,5 раза», – рассказали в пресс-службе ведомства.

В Смольном понимают, что стоящие в пробках трамваи не добавляют популярности общественному транспорту. Как рассказали в комитете по транспортной инфраструктуре, в местах сужения проезжей части на Садовой установят знаки, запрещающие парковку. «Реализация указанной схемы будет включена в план работ Дирекции по организации дорожного движения после получения всех необходимых согласований», – туманно обещают в ведомстве. При этом от делиниаторов в городской администрации, похоже, уже отказались.

Осенью были демонтированы знаменитые гранитные ограждения на Большом проспекте П.С. – на время проведения работ по текущему ремонту дорожного покрытия. В Смольном долго думали, стоит ли их возвращать. Наконец решение было принято – в тренде последних лет, а не в пользу общественного транспорта. В КРТИ считают, что гранитные блоки мешают уборке, а самое главное – информация о них отсутствует в техническом паспорте дороги. При этом в комитете по транспорту, напротив, выступают за сохранение ограждений. «Горэлектротранс проводил визуальное наблюдение, делиниаторы действительно эффективны», – говорят в ведомстве.

Обскакала «Тройка»

Петербург сбавил обороты и в освоении новых видов проездных. Несколько лет городские власти рассуждали о пользе суточных карточек и билетов на 90 минут. Однако лишь осенью 2016 года был объявлен конкурс на модернизацию системы электронного контроля оплаты проезда. А в продажу новые проездные поступят в лучшем случае в первой половине 2017 года.

Между тем Москва быстро переняла петербургский опыт и тут же ушла вперед. Столичный аналог «Подорожника» – «Тройка» – появился на два года позже, в 2013 году. Однако тогда же были введены и суточный, и билет на 90 минут. За последние пять лет в Москве оборудованы более 200 км выделенных полос, а недавно вся система маршрутов была переформатирована, получив название «Магистраль». Не боятся в столице экспериментов. Например, часть «выделенок» не прерывается через каждые сто метров на перекрестках со второстепенными улицами, а автомобили выезжают сразу на вторую полосу.

«В 2011 году в Петербурге произошла смена политического руководства. Новое руководство не ставит целей по изменению транспортной ситуации. А в Москве борьба с пробками была центральной частью программы Собянина, когда он пришел к власти. В итоге у нас пущено на самотек, а в Москве есть политическая воля на изменения», – уверен координатор «Городских проектов» Арсений Афиногенов.

В отличие от практики прошлых лет, когда активистов звали работать в Смольный, сегодня чиновники относятся к общественникам настороженно. «Мы делали исследования о том, как изменить маршруты ночных автобусов, недавно подготовили предложения по тарифной сетке. Все ответы: "Нецелесообразно". Нас никуда не зовут, все решения принимаются кулуарно», – рассказывает Афиногенов.

«Болото, просто болото. В Москве есть деньги, там есть специалисты, там решают кулаком по столу. У нас все боятся гнева вышестоящей инстанции. ГИБДД запрещает делиниаторы – и никто их не ставит. Так проще жить», – говорит эксперт межрегионального общественного объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин.

Впрочем, локальные победы Петербург еще одерживает: например, оборудование, позволяющее оплатить проезд с помощью карт PayPass, появилось в транспортной сфере Северной столицы раньше, чем в Москве.