Во что обойдется Петербургу экономия на дорогах? (фото)

Снижение расходов на строительство дорог не приводит к ухудшению их качества, считают в Смольном. Однако погоня за экономией в условиях кризиса может обернуться для Петербурга значительными потерями, уверены участники рынка. Стороны обсудили, как кризис сказывается на качестве дорог и готов ли Петербург к применению новых технологий в их строительстве, на "круглом столе", организованном «Фонтанкой» в Центре импортозамещения и локализации Петербурга.

В 2015 году в Петербурге восстановили 2258 тыс. кв. м дорожного покрытия. Такие данные привел главный инженер СПБ ГКУ «Дирекция транспортного строительства» Сергей Румянцев в ходе "круглого стола" «Сколько будет стоить 1 км дорог?», организованного «Фонтанкой».

План работ на 2016 год он не назвал, однако отметил, что «цифра будет скромнее». Впрочем, по его словам, сейчас ожидается внесение поправок в бюджет, которые позволят «компенсировать провал». «К 2018 году (год проведения ЧМ мира по футболу. – Прим. ред.) нужно выполнить большой объем работ», – подчеркнул он.

Сокращение финансирования не должно привести к снижению качества работ, считают в комитете по развитию транспортной инфраструктуры. По словам начальника отдела ремонта дорог КРТИ Николая Рыжова, в основе существующей системы контроля качества лежит понятие гарантийного срока. «Никто не заинтересован в том, чтобы делать плохо», – отмечает он.

«Цена и требования по качеству – это два совершенно разных поля, которые друг от друга не зависят», – добавил Сергей Румянцев.

Однако участники рынка готовы поспорить с такой позицией чиновников. По их мнению, экономия на дорогах может влететь городским властям в копеечку. Так, по словам Кирилла Иванова, директора НП «Объединение Дормост», последние несколько лет Смольный держит «установку на снижение затрат на стройку».

Как результат, используемая сейчас для формирования цены контракта сметно-нормативная база не успевает за изменением рыночной стоимости услуг, а предусмотренные для корректировки дефляторы не всегда применяются. В итоге различие расценок у федеральных и региональных заказчиков может достигать 20%.

«Расценки по госзаказу на 10 – 15% ниже рыночных. Но выбора у строителей нет, поскольку частные заказчики крупные стройки не финансируют», – отмечает директор Санкт-Петербургского союза строительных компаний «Союзпетрострой» Лев Каплан. По его мнению, результатом такой экономии становится снижение качества дорог.

При этом, по словам участников рынка, из-за девальвации рубля цены на импортное оборудование подскочили в 1,5 – 2 раза. Такая ситуация угрожает дорожным строителям потерей рентабельности, компенсировать которую они вынуждены увеличением кредитной нагрузки.

«Если качество работы не падает, несмотря на расценки, это не означает, что все хорошо», – прокомментировал генеральный директор «АБЗ-Дорстрой» Леонид Гиндин.

Городу следует учитывать потери не только от завышения цен на дорожно-строительные работы, но и от их занижения, считает директор по правовым вопросам «АБЗ-1» Игорь Гусика. Они могут быть как прямыми (например, срыв сроков строительства, вынужденный поиск нового подрядчика из-за банкротства прежнего, проведение нового конкурса и связанное с этим удорожание строительства), так и косвенными (снижение налоговых поступлений, сокращение рабочих мест, финансовые проблемы у всех субподрядных организаций и поставщиков).

По словам Льва Каплана, за последние годы количество дорожно-ремонтных компаний в Северной столице сократилось в пять раз. «Частично это следствие неумелого управления, частично – сокращения инвестиций. Но если так пойдет дальше, работать будет некому», – отмечает он.

Удешевление работ за счет импортозамещения вряд ли возможно. По словам предпринимателей, отечественные поставщики не могут предложить ничего, кроме щебня, песка и битума, впрочем, качество последнего тоже далеко не удовлетворительно. А российская техника недостаточно надежна, утверждают они.

«Российские предприятия готовы замещать пластики, гидроизолирующие материалы и системы окраски, применяемые в дорожном строительстве», – спорит с дорожниками Сергей Румянцев.

Кроме того, по мнению представителей отрасли, использование новых технологий и материалов, будь то отечественные или зарубежные, которые могли бы повысить качество дорожного покрытия, тормозит несовершенство самой конкурсной процедуры.

Начальник сектора контроля ценообразования и разработки нормативов КРТИ Елена Виехард согласилась, что разработка нормативов по части новых материалов отстает от рыночных реалий. Однако комитет не может влиять на ситуацию непосредственно, поскольку, по закону, за разработку нормативов отвечает комитет по госзаказу, отметила она.

Чтобы ускорить процесс, имеет смысл создать специальный орган, в который войдут профильные комитеты и участники рынка, предложила Елена Виехард.

Представители отрасли поддержали идею создания рабочей группы и сразу же озвучили для нее несколько идей. К примеру, ценообразование следует формировать исходя из уже выполненных работ, а не условных нормативов. Кроме того, следует скорректировать гарантийный срок. «При существующей нагрузке на дорожные сети износ происходит не за четыре года, как заложено в нормативах, а за два», – отмечает Кирилл Иванов.

Подрядчики считают целесообразным перейти на трехлетнее планирование по текущему ремонту дорог, чтобы упростить заключение контрактов на их выполнение и сделать предсказуемым объем работ на сезон.

Также, по их мнению, следует скорректировать механизм авансирования. Сейчас в строительной отрасли размер аванса может достигать 50% от стоимости контракта, тогда как для дорожных объектов – 30% от лимита финансирования на год, кроме того, эту сумму заказчики могут пересматривать, что не способствует повышению рентабельности.