Кей-кар: Автомобильчик под ёлку (фото)

Классический рождественский подарок – необычная нарядная игрушечка, которая помещается под ёлку и трогательна, как девочка со спичками из сказки Андерсена. Всем этим параметрам соответствует мало известный в России класс автомобилей – кей-кар.

Первого января все автомобильные сайты рунета облетела новость о том, что Suzuki выпустила новую очень маленькую машинку – Suzuki Alto, и одновременно стартовал выпуск модели-«близнеца» – Mazda Carol. Похоже, весь шум – от новогоднего дефицита новостей, потому что это машины класса кей-кар, что значит «в Россию они не поставляются и поставляться, скорее всего, не будут».

Кей-кар – это компактный класс автомобилей, родившийся в Японии после Второй мировой войны и по японскому законодательству подпадающий под льготные ставки налогообложения и страхования. Помимо этих (весьма, надо сказать, существенных) льгот, в большинстве районов Японии владельцу кей-кара не обязательно иметь официальную справку о том, что у него есть место для парковки. Кей-кары бегают по дорогам Японии с особыми номерными знаками.

Самые первые нормы для кей-каров, установленные японским правительством в 1949 году, преследовали цель не сэкономить место, а простимулировать японский автопром и создать доступный транспорт для малого бизнеса. Нормативы 1949 года гарантировали льготы любым транспортным средствам длиной не более 2,8 метра, высотой не более 2 метров и шириной не более 1 метра. На кей-карах разрешалось устанавливать двигатели объёмом не более 150 кубических сантиметров; мощность не регламентировалась.

Название «кей-кар» принято связывать с брелоком для ключей (англ. key – «ключ»), дескать, машинка размером с брелок. Однако по-английски принято писать «kei», потому что корни у термина на самом деле не английские. По-японски «лёгкий автомобиль» звучит примерно как «кэйдзидося», отсюда и пошло. Пишется «кэйдзидося», если кому интересно, вот так: 軽自動車.

За прошедшее время льготные нормативы в Японии несколько раз пересматривались, и сегодня кей-кар может иметь следующие параметры: длина не более 3,4 метра, ширина не более 1,48 метра, двигатель объёмом не более 660 кубических сантиметров и мощностью не более 64 лошадиных сил. Предельно допустимая высота кей-кара не изменилась с 1949 года и по-прежнему составляет 2 метра. Кей-карами пользуется почти четверть японцев, чему способствует пресловутая теснота японских городов.

В Россию кей-кары официально не поставляются, хотя на вторичном рынке представлены относительно широко. Самый маленький из предлагаемых отечественными дилерами автомобиль – Mitsubushi iMiEV с электроприводом – почти умещается в «кей-рамки», но превышает допустимую длину на 7 с половиной сантиметров.

Следом за ним следует назвать Smart ForTwo, который укладывается в параметры по длине (2,7 метра), но слишком широк (1,56 метра) и имеет слишком большой и мощный мотор: 999 кубов, 71 л.с. По практичным кей-меркам не мотор, а сущий монстр. Пожиратель бензина.

Другой хорошо известный в России «малыш», Daewoo Matiz, умещается в японские рамки только по мощности двигателя (51 или 62 л.с. для двигателей 0,8 и 1 литр соответственно) да по высоте. По всем остальным параметрам, включая литраж, Daewoo Matiz – тоже не кэйдзидося.

Ещё можно упомянуть, что первое поколение популярного у нас Suzuki Jimny было выпущено в 1970 году именно как кей-кар, но впоследствии модель сменила «весовую категорию».

Начало

Первым успешным кей-каром считается Subaru 360 по прозвищу «божья коровка», выпущенный в 1958 году и разошедшийся по всему миру (включая даже Северную Америку) в количестве 300 000 экземпляров. Тогдашний лидер отрасли был заднеприводным и снабжался двухтактным двигателем объёмом 360 кубических сантиметров с воздушным охлаждением. Для тех, кто не погружён в вопрос, поясним, что это примерно как у современной бензопилы, только побольше.

Другим широко известным ретро-кей-каром считается Suzuki Suzulight 1955 года. Это был первый кей-кар, снабжённый полным приводом и независимой подвеской.

Интересно, что в качестве прототипа разработчики Suzuki Suzulight использовали автомобиль(чик) Lloyd LP400, выпускавшийся автозаводами, принадлежавшими крупной немецкой судоходной компании Norddeutscher Lloyd. Эта марка начала выпуск машин с электромобиля (!) в 1908 году, и прекратила производство в 1963 году.

Вообще первые кей-кары на современный вкус выглядят колоритно и даже комично. По нашим меркам, некоторые из них – не автомобили, а такие грузовые мотороллеры с автомобильным рулём.

А вот Subaru Sambar Dias образца 1961 года, хоть и унаследовал свой двигатель от Subaru 360, но уже похож на те «холодильники на колёсах», которыми были заполнены улицы российских городов в годы перестройки, когда ларёк на углу был самым распространённым в нашей стране бизнесом. Sambar оказался первой моделью в кей-классе, приспособленной для грузоперевозок, и его седьмое поколение по сей день выпускается.

«Дорогая, я уменьшил Suburban»

Следует отметить, что кей-кары превратились в своеобразную субкультуру, которой очень свойственно подражание. Скажем, тот же Jimny 1970 года вышел на конвейер под индексом LJ (light jeep), да и само название Jimny, по легенде, составлено из слов Jeep и mini.

А вот вам старый добрый американский пикап, только длиной 2 метра 99 сантиметров и с двигателем 0,36 литра. Это Mitsubushi Minica LT25, выпускавшийся с 1967 по 1969 год. Индекс LT – «light truck» – тоже прямо указывает, откуда что взялось.

Современные кей-кары тоже полны цитат. Взгляните на Suzuki Capuccino, о котором известно, что он, деликатно выражаясь, заимствовал некоторые дизайнерские решения у Dodge Viper и Mazda MX-5.

А вот пример знаменитого японского тюнинга – грузовичок для дрифта, укладывающийся во все параметры кей-кара. Установить донора, использованного для этого грузовичка, непросто.

Мейнстрим

Если не увлекаться экзотикой, то кей-кары – полноценная коммерческая ниша, в которой предлагаются вполне себе «взрослые», хоть и маленькие, автомобили. Скажем, Subaru Sambar и схожий с ним Subaru Domingo, уже не вполне умещавшийся в требования кей-класса (он же Subaru Sumo, он же Libero, он же Columbuss), в зависимости от комплектации уже 30 лет назад могли предлагать серьёзный набор опций. Например, постоянный или принудительно подключаемый полный привод либо вискомуфта, АКПП (иногда – 5-ступенчатая), а также понижающая передача и восьмиместный салон, в котором укладывались спать два взрослых рыбака. Добавьте к этому рамную конструкцию и не удивляйтесь, что по России (да и по планете) до сих пор бегают такие машины 90-х и даже 80-х годов выпуска, расходуя около 7 литров бензина на сотню.

Конечно, какое-то количество кей-каров приезжает и в Россию через «серых» дилеров; средняя цена на подержанную машину составляет 350-450 тысяч рублей. К сожалению, подавляющее большинство этих автомобилей оказываются праворульными. Машины этого класса выпускают все японские автопроизводители (кроме Mitsuoka Motors, о котором мы писали). Но в западной части России чаще всего можно видеть Suzuki Wagon R, а также Daihatsu Atrai и аналогичные машины – довольно часто с полным приводом и обычно с автоматической коробкой.

Из внедорожников класса kei мы хорошо знаем Mitsubishi Pajero Mini – с учётом дорожных и погодных условий в нашей стране он был бы, наверное, одним из самых подходящих для российского потребителя кей-каров.

Особняком стоит довольно популярный кабриолет kei-класса Daihatsu Copen, который привозят из Европы с левым рулём и с мотором, превышающим нормы kei (свыше 80 л.с.).

Конечно, достоинства кей-каров дают о себе знать в условиях большого города – с его загруженностью и возможностью годами не съезжать с асфальта. Приёмистые на скорости до 40-60 км/ч, очень манёвренные и управляемые, с низким расходом топлива (5-6 литров на 100 километров пути), способные запарковаться там, где гольф-классу уже нет места – чем не городская машина XXI века?

Добавьте сюда оснащённость опциями на уровне автомобилей парой классов выше, традиционную надёжность японской сборки «для внутреннего рынка», а также невероятно продуманную эргономику и высокую для своих размеров вместительность – и вы получите очень интересный класс автомобилей. Будем ли мы на них ездить? Нет. Почему я так думаю? Потому что японские маркетологи этот вопрос наверняка изучили, и если бы мы хотели ездить на таких машинах – кей-кары уже поставлялись бы в Россию, а мы бы на них ездили.

Но японский кей-кар, нарядный, как игрушка, одновременно трогательный и добротный, является весьма интересным решением, и в любом случае принимать его вам. Остаётся один вопрос – поместится ли даже такой компактный автомобиль под рождественскую ёлку? Что тут скажешь… если вы собираетесь подарить на Рождество небольшой автомобильчик, ёлка подходящих размеров вряд ли будет проблемой.