Шавкат Кары-Ниязов: Если городу нужны паромы, то следует искать компромисс

Новый пассажирский порт «Морской фасад» на Васильевском острове может изменить свой статус на грузопассажирский. С инициативой корректировки предназначения новых «морских ворот» выступила компания-оператор паромных перевозок. Ее владельцы утверждают, что доходов от перевозки пассажиров им едва хватает на поддержание линий. О проблеме трансформации порта «Фонтанка» поговорила с президентом управляющей компании «Морской фасад» (строитель и оператор порта) Шавкатом Кары-Ниязовым.

- Шавкат Шавкатович, на прошлой неделе стало известно, что пассажирский порт «Морской фасад» в западной части Васильевского острова может получить статус грузопассажирского. Расскажите о вашем отношении к этому предложению.

- Порт «Морской фасад» - пассажирский. Он строился как пассажирский. Порт нужен городу как часть туристической инфраструктуры. Но когда мы говорим о порте, мы имеем в виду его круизную и паромную составляющие. Паромные линии для порта также важны, так как круизы сезонны и могут ходить в Петербург только с мая по октябрь. Если бы существовали только круизные перевозки, то порт стал бы «медведем», который впадает в спячку. Совместно с поездом «Аллегро» паромы дают Петербургу дополнительный туристический поток.

Исторически пассажирские паромы предусматривают возможность возить транспортные средства — личные авто, пассажирские автобусы. Кроме того, они могут перевозить и определенное количество грузов. Когда мы строили свой пассажирский порт, то мы подразумевали, что грузов в широком понимании он принимать не будет. Поэтому, по моему мнению, перевод пассажирского порта "Морской фасад" на грузопассажирский возможен только тогда, когда будет построен Западный скоростной диаметр. Проектом планировки в районе порта предусмотрена развязка, которая позволит выводить фуры с "Морского фасада" не через улицы Васильевского острова.

На сегодняшний день в Петербурге действуют две линии паромов: в Хельсинки и Стокгольм. Обе открылись на Морском вокзале, а не на "Морском фасаде". Линия, которая ходит в Хельсинки, готова перевозить и грузы, но пока владельцам компании не удается согласовать эти планы с портом в финской столице. Поэтому паром «Принцесса Мария» перешел на «Морской фасад», как только была построена соответствующая инфраструктура. Вторая паромная линия (паром «Принцесса Анастасия») ходит в Стокгольм, где нет ограничения на грузы. Насколько мне известно, руководство паромной линии обратилось с просьбой к городу и администрации Большого порта с просьбой предусмотреть возможность грузового движения в рамках нашего порта. По сути, город столкнулся с дилеммой — либо ждать, когда запустится ЗСД, и лишь тогда давать добро на перевозку автопоездов (но тогда есть риск, что существующие паромные линии не смогут выжить), либо найти компромиссное решение.

- И какой компромисс?

- Судя по всему, администрация города может разрешить в «низкий сезон» перевозку некоторого ограниченного количества грузовиков через порт «Морской фасад». Естественно, эти грузовики не будут загружать улицы Васильевского острова в часы пик. Они смогут отстаиваться в дневное время на территории порта. А в согласованное время, по графику, предусмотренному комитетом по транспортно-транзитной политике, они должны будут следовать до места назначения.

- То есть фактически с изменением статуса порта ничего не изменится?

- Вопрос не в смене статуса порта, а в том, что вообще делать с грузовыми перевозками на Васильевском острове. Сейчас на «Морфасаде» грузовые операции не происходят, а на других площадках они есть.

- Но, возможно, грузы будет возить и паром «Принцесса Мария», если владельцам удастся решить проблему с портом Хельсинки. Это судно добавит грузовиков...

- Да, возможно. Если они договорятся с финским портом, то грузовики будут перевозиться их паромом. И если "Морской фасад" не сможет принимать это судно, оно, скорее всего, вернется на Морской вокзал.

- А как будет осуществляться система контроля грузовиков на «Морском фасаде», если их позволят привозить паромами?

- Для этого должно быть соответствующим образом составлено расписание для движения грузового транспорта, прибывшего на пароме. Кроме того, должен быть разработан регламент для перевозчиков. Например, можно обязать их стоять в порту до какого-то определенного времени. Выезжать в город они смогут только в согласованное время.

- А в каких направлениях могут распределяться эти потоки с Васильевского острова по пути к пунктам таможенного оформления?

- В принципе, пути те же, что и с Морского вокзала. Через Благовещенский мост в город. Все зависит от их конечного пункта назначения.

- Не секрет, что объем грузоперевозок постоянно растет. И, наверное, паромные перевозчики также не останутся в стороне от этой тенденции. А если учесть, что к 2015 году паромных линий в Петербурге, по планам чиновников, будет не меньше пяти, количество фур, которые будут вынуждены ехать по городу, значительно возрастет.

- Если в ограниченном режиме разрешить владельцам линий перевозить грузы, то количество этих линий действительно может увеличиться. Но такие объемы стоит вводить только после сдачи в эксплуатацию Западного скоростного диаметра.

- Неужели паромные линии убыточны без грузовой составляющей?

- Особой линией среди паромов является Санкт-Петербург - Хельсинки. Это направление, на мой взгляд, может работать и без перевозки грузов. Линия очень популярна среди пассажиров. Это показывает практика — паром «Принцесса Мария» больше года работает только на пассажирских перевозках. Конечно, в «низкий сезон» ситуация с туристами хуже, но, тем не менее, заполняемость есть.

Другие линии, такие как Петербург - Стокгольм, планируемые паромы в Германию, может быть, в Польшу, наверное, без грузовой составляющей смогут существовать лишь с большим трудом.

- Каково падение пассажиропотока в "низкий сезон" на паромных линиях? И могут ли грузы восполнить эти потери на 100%?

- По нашим подсчетам, снижение турпотока составляет до 50%. Однако это наши данные, у владельцев паромных линий они могут быть иными.

Возможно, доходы от перевозки грузов не восполнят эти потери полностью, но надо учитывать, что паромный бизнес в Петербурге сезонный, как и вся туристическая отрасль.

- "Морскому фасаду" потребуются дополнительные вложения в инфраструктуру для приема грузовиков?

- Город уже сейчас строит автодорожный выезд на Мичманскую улицу, это необходимо вне зависимости от принятия решения по грузам на паромах. По нему можно будет проводить транспортные потоки.

Возможно, потребуется изменить оборудование пункта пропуска, закупить другое ПО.

Хотел бы еще раз сказать, что проектом пункта пропуска «Морского фасада» не была предусмотрена возможность принимать грузовой транспорт, и в связи с возможным изменением статуса порта могут потребоваться дополнительные вложения государственных контролирующих органов. Но эти инвестиции должны будут делать федеральные власти, скорее всего, Росграница.

- Если решение об изменении статуса порта не будет принято и паромы уйдут с «Морского фасада», порт потерпит финансовое фиаско?

- Нет, это не так. «Морской фасад» - это прежде всего инфраструктурный проект, не предусматривающий получение большой прибыли. И несмотря на то, что уже сейчас, не достигнув полной мощности, порт платит довольно значительные налоги - около 200 млн рублей в 2011 году, - без паромов и грузов он сможет сам себя содержать.

По моему мнению, инфраструктура не должна зарабатывать. Она лишь должна создавать условия для экономического развития. Зарабатывать на турпотоке должны городские музеи, рестораны, туркомпании, другие субъекты городской туриндустрии, которые в конечном счете являются плательщиками в федеральную и городскую казну. Поэтому тарифы, установленные для перевозчиков на «Морском фасаде», не заградительные, а минимально возможные, чтобы порт себя содержал.

- Через сколько лет порт «Морской фасад» придется модернизировать? Ведь петербургское правительство планирует, что к 2025 году туристический поток возрастет до 22 млн туристов в год.

- Сейчас "Морской фасад" принимает более 400 тысяч туристов в год. При этом терминалы рассчитаны на 1,5 млн человек. Мне кажется, лет на 5 - 10 лет инфраструктуры порта достаточно, чтобы обслуживать растущий туристический поток.

- Даже с учетом грузов?

- В порту есть вся необходимая инфраструктура для приема транспорта (как пассажирского, так и грузового, конечно, с определенными весовыми ограничениями). Необходимо дооборудовать пункт пропуска для оформления грузового транспорта. Это потребует дополнительных вложений. Но не очень больших: на территории «Морского фасада» фуры растаможивать не будут. Грузовики из порта смогут ехать в Шушары, или в Янино, или в Москву, где будет осуществляться соответствующее таможенное оформление

- Какие грузы могут пойти через «Морской фасад»?

- Думаю, что это могут быть любые неопасные грузы. Это бытовая техника, мебель, электроника, многое другое. Поток этих фур сейчас едет через границу с Финляндией по автомагистрали. С введением морских перевозок у грузовиков появится альтернатива. Они смогут загрузиться в Хельсинки на паром и прибыть морским путем.

- Насколько нам известно, владельцам парома «Принцесса Мария» в Хельсинки предложили альтернативный вариант: перевозчику разрешили высаживать в городском порту пассажиров, а на разгрузку автопоездов следовать в периферийный терминал. Такой вариант приемлем для Петербурга?

- Мы предлагали это перевозчикам, когда только обсуждали перспективу привлечения паромов на «Морской фасад». Суда могли бы разгружаться в порту Усть-Луга или в Кронштадте, а затем приходить с пассажирами к нам. Но аргументы паромных линий против такого варианта достаточно весомы. Любой заход в порт для судовладельца - это расход в размере десятков тысяч евро, это дополнительные операции — швартовка, разгрузка. Им нужно также оплачивать лоцманские услуги и т.д.

- Но тогда бы их фуры не загружали улично-дорожную сеть. Сейчас же им для удобства придется ждать 2015 года, когда в строй введут ЗСД?

- Да, это так. И я слышал жалобы операторов паромных линий, которые опасаются, что попросту не «доживут» до этого времени.

- Пока проект центральной части ЗСД еще только на бумаге. И чиновники признаются, что это очень затратное строительство. А на практике мы знаем, что такие проекты не всегда воплощаются в жизнь в срок. И здесь возможно подобное...

- Да, проект дорогой. А центральный участок самый сложный с технической точки зрения. Нам не совсем удобно сейчас говорить о будущем строительстве, так как компания нашей группы является лидером одного из консорциумов, претендующих на контракт по строительству и последующей эксплуатации этой дороги. Но можно отметить, что мы довольно четко понимаем детали этого проекта, четко видим график. И считаем, что к 2015 году ЗСД построить можно.

- Кроме того, что УК «Морской фасад» является оператором порта, компания также владеет намывными территориями вокруг объекта. На этих участках предполагается жилая и общественная застройка. Как вы считаете, не снизится ли инвестиционная привлекательность намыва в связи с приходом большого количества грузовиков на территорию?

- Я считаю, что если все организовать правильно, то это никак не повлияет на привлекательность территории. Кроме того, рядом с будущей развязкой ЗСД на намывных участках планируется строительство офисов. Жилье же будет располагаться на достаточном удалении от порта. И под окнами домов фуры ездить точно не будут.

- Если решение разрешить паромщикам возить грузы на «Морской фасад» будет принято, то когда эти линии могут начать работать в таком режиме? И каков механизм принятия решения?

- Насчет механизма могу сказать, что предложение изменить статус порта было озвучено на координационном совете под председательством представителя Росграницы. В этот совет входят государственные контролирующие органы (пограничники, таможенники и другие), городские власти, администрация Большого порта Санкт-Петербург, но не частные компании. В результате обсуждения этого вопроса было принято решение обратится в Росморречфлот с просьбой согласовать изменения статуса порта.

- А Росморречфлот не может ответить отказом на запрос по изменению статуса?

- Может. Но причин для этого, по сути, нет. Сейчас всех волнует только социальная составляющая этого решения. А это вопрос не федеральных ведомств, а городских властей.

- Реакцию общественности на подобное решение предугадать в общем не сложно. Тем более что протесты жители Васильевского острова выражали и перед началом строительства порта. Тогда они полагали, что экологию их района нарушат кавалькады туристических автобусов, которые пойдут с порта в центральные районы к достопримечательностям...

- Да, но если вспомнить, протесты касались не самого движения автобусов по острову. Жители опасались, что туристические автобусы будут стоять во дворах на прилегающей к порту территории. Заставить водителей автобусов и грузовиков не стоять там, где это не предполагается, могут только городские власти. Это вопрос контроля исполнения правил дорожного движения. Мы можем только создать (и уже создали) условия для нормального функционирования транспорта, предоставить инфраструктуру для парковки.

Беседовала Маша Могилевская, "Фонтанка.ру"