Парковаться - на Обводном

Проблемы транспортных коммуникаций Петербурга растут с каждой выпущенной с конвейеров городских и областных автогигантов машиной. О том, что через два-три года город просто встанет в одной большой пробке, не устают повторять и градостроители, и транспортники, и даже чиновники Смольного. Эксперты предлагают все новые и новые пути решения транспортной проблемы. С одним из обсуждающихся в городской администрации вариантов распределения транспортных потоков познакомился корреспондент «Фонтанки». Можно заранее предсказать, что общественность встретит его с негодованием - и не только потому, что речь вновь идет о платном въезде в центр.

Новую концепцию развития транспортной структуры Петербурга представили на IV Всероссийской конференции «Актуальные проблемы проектирования автомобильных дорог и искусственных сооружений». Авторы, специалисты ЗАО «Петербург-Дорсервис», предлагают связать отдаленные районы города (прежде всего Приморский район) с Обводным каналом (с выходом на проспект Обуховской Обороны) с помощью семи транспортных коридоров : от набережной р.Екатерингофки до пр.Обуховской обороны (набережная Обводного канала), от Литейного моста до пр.Обуховской обороны(левый берег р.Невы), от моста Александра Невского до Кантемировского моста, от развязки КАД с Октябрьской набережной до моста Александра Невского (правый берег р.Нева), от Кантемировского моста до Лахтинского моста(Приморский проспект), от Сампсониевского моста до Уральской ул (северный участок ВДМ), от Свердловской набережной до КАД (Пискарёвский пр.).

Районы порта предполагается соединить с центром с помощью транспортного коридора, который появится вдоль Обводного канала – этот маршрут проработан детально.

«Магистраль была для нас приоритетной, - объяснил начальник отдела экономики ЗАО «Петербург-Дорсервис» Вениамин Офин, представлявший концепцию. – Поскольку именно Обводный – основной узел всех транспортных проблем».

Авторы концепции предлагают сделать обе набережные Обводного односторонними, так, чтобы сам канал играл роль разделительной полосы. Проезжую часть максимально расширить – до четырех-шести полос, убрать светофоры, ограничивающие скорость транзитного движения. Для того чтобы у автомобилистов была возможность повернуть или развернуться, через канал необходимо построить дополнительно шесть новых мостов.

«По-видимому, такая реконструкция набережных – единственная возможность разрешить транспортные проблемы на Обводном, - рассказал Офин. – Мы пытались придумать другие варианты. Рассматривали возможность строительства эстакады над водой, но этот вариант неприемлем – придется снести слишком много исторических зданий. Была идея создать «лоток» и перенести транспортные потоки в него, но это невозможно технически – расстояние от набережных получается не больше трех метров, и проблема не решается».

«Обводный – одна из ключевых магистралей, он задумывался именно как транспортная артерия, но сейчас его набережные своему назначению соответствовать не могут никак, – добавил эксперт в разговоре с корреспондентом «Фонтанки». – Вот смотрите - перекрыт только один участок, под Американскими мостами, и в пробках из-за этого стоит половина города. Закрытый участок не объехать никак. Поэтому в первую очередь надо распутать этот клубок».

Надо заметить, что проблема Обводного канала беспокоит градостроителей последние двадцать-двадцать пять лет. Еще в девяностые годы его предлагали засыпать, чтобы расширить за счет сегодняшней водной глади дорогу для транспорта. Этот проект поддерживал даже самый последовательный и непримиримый борец за сохранение исторического облика города – депутат ЗакСа Алексей Ковалев, но городские власти сочли идею «аморальной». Возможно, предложенный щадящий вариант будет встречен более благосклонно.

Впрочем, по мнению авторов концепции, одной только грамотной организации автомобильного движения недостаточно для того, чтобы избавить город от пробок – необходимо ограничить въезд в исторический центр, не рассчитанный на сегодняшние транспортные потоки. Для этого на Обводном канале (над водой) предлагается создать перехватывающие парковки. Расположены они будут в узловых точках – неподалеку от станций метро и на пересечении с крупными магистралями. Так, одна из них должна появиться на пересечении с улицей Степана Разина, одна – на Старо-Петергофском, в самой близкой точке к станции метро «Нарвская», две у Балтийского вокзала, две у станции метро «Фрунзенская», одна у Витебского вокзала, одна у новой станции метро «Обводный канал», одна у автовокзала и одна у станции метро «Площадь Александра Невского». На парковках «Дорсервис» предлагает установить и платежные терминалы – чтобы те автомобилисты, которые ни за что не хотят расстаться со своим транспортным средством, могли оплатить право въезда в центр города.

Разумеется, подчеркнул Офин, одновременно с введением ограничений на въезд в центр города необходимо развивать общественный транспорт, а также убирать припаркованные с нарушением закона автомобили с улиц – с помощью административного и финансового ресурсов. Причем все эти меры надо реализовывать обязательно в комплексе.

«Если мы не ограничим въезд в центр, то бороться с пробками бесполезно, - пояснил он. – По прогнозам уровень автомобилизации населения к 2025 году достигнет уровня 550 машин на 1000 человек. Город не выдержит такого количества».

Впрочем, транспортный коллапс, по мнению эксперта, наступит значительно раньше – через 2-3 года. Уже сейчас, по подсчетам специалистов «Дорсервиса», убытки, которые несет бюджет из-за транспортных проблем, неимоверны – Петербург ежегодно теряет из-за того, что горожане тратят чересчур много времени на дорогу, приблизительно 12-16 миллионов рублей валового продукта.

«Мы продемонстрировали наш проект вице-губернатору Юрию Молчанову, - сообщил Офин. – И он одобрил идею, причем предложил использовать перехватывающие парковки еще и как паркинги для жителей расположенных поблизости кварталов. И таким образом можно будет решить сразу две проблемы». Правда, против этого проекта резко возразил комитет по охране памятников – по мнению специалистов этого ведомства, на Обводном можно построить только две парковки из запланированных, остальные будут закрывать либо исторические здания, либо церкви, поэтому их появления допустить нельзя.

Стоит заметить, что необходимость ограничить въезд транспорта в центр города также обсуждается специалистами последние пять лет. Еще в 2007 году на форуме ProEstate заместитель генерального директора НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры Елена Ногова называла этот путь единственной возможностью победить «пробочные проблемы» в Петербурге. Правда, эксперт добавила, что такое решение относится к категории «крайне непопулярных», поэтому власть, принявшая его, рискует оказаться под огнем самой жесткой критики.

Справедливость замечания Ноговой подтвердили защитники исторического облика Петербурга. Идея о борьбе за ограничение въезда частных автомобилей в центр вызвала яростный протест лидеров движения «Живой город». Антонина Елисеева, координатор движения, объявила, что разговоры о нарушении прав и свобод автомобилистов негативно влияют на имидж «Живого города», поскольку градозащитники, намеревающиеся бороться с индивидуальным автотранспортом в историческом городе, воспринимаются обществом как маргиналы. «Я как координатор буду пресекать все попытки обсуждать подобные темы», - заявила она.

Справедливости ради надо отметить, что далеко не все «живогородцы» разделяют мнение своих лидеров. Именно поэтому, после яростных споров, продлившихся около двух недель и фактически расколовших движение надвое, на обсуждение градостроительных проблем, связанных с транспортом, было наложено вето. Исходя из этого, нетрудно представить, какова будет реакция автомобилистов, нейтрально относящихся к сохранению облика Петербурга и далеких от градостроительных проблем.

Справка:

Мировой опыт борьбы с пробками (подборка составлена представителем движения «Живой город», попросившим указать его под никнеймом Kleomen)

Париж. Создание выделенных полос для движения автобусов, улучшение условий общественного транспорта в ущерб автомобильному. Действует с 2000 года.

Последнее десятилетие мэрия Парижа стремится сделать и так довольно популярный общественный транспорт города еще более привлекательным для горожан, дабы те как можно реже пользовались личными автомашинами. Одно из изобретений — полосы общественного транспорта, которые стали в массовом порядке вводить по основным магистралям города с 2000 года. Отделенные от остальной части дороги разметкой, а иногда невысокими бордюрами, они предназначены для движения автобусов и такси. По замыслу мэрии, выделение привилегированных коридоров для автобусов должно устранить их основной недостаток с точки зрения пассажира — то, что они стоят в пробках вместе с машинами. Тогда автобусы стали бы ходить как поезда — по расписанию.

Как наказывают нарушителей. Средний штраф за выезд и движение по автобусной полосе — €35, но по решению судьи можно лишиться прав. Полиции в городе достаточно, водители не рискуют выезжать на полосы. Чего не скажешь о мотоциклистах, которые, впрочем, на парижских дорогах ведут себя так, будто им никакие правила не писаны.

Результат. Сейчас в городе 41 километр экспресс-коридоров, автобусы ходят по расписанию, но двигаются они все равно медленнее, чем метро. При этом автомобильные заторы на дорогах существенно увеличились. Когда из-за пробок блокируются перекрестки, встают и автобусные полосы. Последние опросы общественного мнения показывают недовольство и раздражение парижан транспортной политикой властей.

Лондон. Платный въезд в центр города. Действует с 2003 года. Платная зона, в которую вошли улицы исторического центра города, включает несколько районов: Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Если машина въехала, выехала или двигалась по будням с 7.00 до 18.30 внутри зоны, ее владелец должен до 22.00 оплатить ежедневный сбор, составляющий $15,70. Автобусы, микроавтобусы с лицензиями, мотоциклы, такси, велосипеды, машины аварийных служб и автомобили, работающие на альтернативных видах топлива, освобождены от оплаты. Жители зоны (136 000 человек) платят 10% от тарифа. Оплату можно вносить через Интернет, кассы некоторых магазинов, по телефону или с помощью SMS-сообщений. Платить можно вперед — за неделю, месяц или год (евро 40, 176 и 2 000).

Как отслеживают нарушителей. Передвижения в платной зоне контролируют 230 видеокамер: 180 стационарных на въездах и выездах, остальные установлены на крышах спецмашин, расставленных внутри «платного кольца». Изображение передается в центр обработки, где компьютер распознает номера и составляет списки «посетителей». По истечении платежного срока компьютерная программа отсеивает неплательщиков. Если деньги не внесены до 22.00 в день поездки, оплата повышается до $19,60, если не уплачены до полуночи следующего дня, владельцу машины отправляется по почте штраф — $98.

Результат. Система контроля обошлась бюджету города в $400 млн. Когда ее вводили, многие утверждали, что ощутимых улучшений для движения в центре города спустя некоторое время после первого шока не будет. Но по официальным отчетам транспортного ведомства Лондона, сейчас количество машин в центре уменьшилось на 10—15%, при этом нагрузка на метро и другой общественный транспорт существенно не увеличилась.

Рим. Ограничение доступа автомобилей в центр города. Действует с 1994 года. Зона ограниченного движения автомобилей в Риме — Zone a traffico limitato — это часть исторического центра Рима к востоку от Тибра площадью 4,6 км2 (примерно два московских Китай-города с Кремлем). Зона была номинально создана в 1989 году, но только с 1994 года муниципальная полиция начала контролировать въезд в район. Запрет действует в рабочие дни с 6.30 до 18.00, в субботу — с 14.00 до 18.00. Разрешение на въезд бесплатно получают жители зоны. Остальные, кому необходимо въезжать в зону по роду деятельности, например, врачи с офисами в центре или сотрудники промышленных предприятий, должны доказать необходимость своего присутствия там в дневные часы, предоставить некоторое количество документов и заплатить от €55 до 600 за разрешение и дополнительно за парковку. Кроме того, на территории Рима действуют еще три зоны с различными ограничениями на движение автомобилей по экологическим показателям — внутри кольцевой железной дороги, в зоне «зеленого пояса» и внутри кольцевой автодороги.

Как отслеживают нарушителей. С октября 2001 года большинство въездов в зону стала контролировать электроника. Вместе с официальным разрешением машина получает электронный блок для установки в автомобиль со смарт-картой — бесконтактный пропуск. Проезжая в зону, машина проходит под контрольными воротами, больше похожими на обычный уличный фонарь, и датчики считывают данные пропуска. Если машина въехала без пропуска, ее номер фотографируется и отсылается в полицию. Штраф за разовый самовольный въезд в зону — €78 ($105).

Результат. По официальным данным, интенсивность движения в ZTL снизилась на 20% после введения электронной системы контроля. При этом на 6% выросла нагрузка на общественный транспорт. В целом ситуация пока устраивает и власти, и жителей Вечного города, хотя электронного контролера часто лихорадит. Например, водители жалуются, что иногда им выписывают сразу 6 штрафов.

Сингапур. Искусственное ограничение количества автомобилей. Действует с 1990 года. Сингапурский способ борьбы с пробками считается одним из самых эффективных в мире, но при этом никто пока не пытался его копировать — он слишком антидемократичен и тоталитарен. Государство, во-первых, ограничивает число продаваемых в стране машин, а во-вторых, взвинчивает цены на них до заоблачных высот. Чтобы купить в Сингапуре машину, необходимо сначала на специальном аукционе (проводится в Интернете — на сайте уполномоченной государственной структуры) приобрести квоту на использование соответствующего транспортного средства в течение 10 лет. Ежемесячно на аукционе разыгрывается 12 000—13 000 разрешений. Сейчас средняя цена квоты на легковушку составляет $7 800, но в 1997 году, до кризиса, цена квоты доходила до $39 000.

Вена. Ограничение мест под парковку, ограничение времени парковки, система перехватывающих парковок. Действует с начала 1990-х годов. Власти посчитали, что, убрав машины с обочин улиц, они заметно увеличат пропускную способность. В разных районах Вены введены специфические ограничения на длительность парковки. Например, в первом, центральном, с 9.00 до 19.00 запрещено парковаться дольше чем на полтора часа. В других районах парковка разрешена в промежутке с 9.00 до 20.00 не более чем на два часа. Если нужно выгрузить багаж, за стекло кладется лиловый талон на 10 минут бесплатной стоянки. Стоянку нужно оплатить, предварительно купив специальные разноцветные парковочные ваучеры (каждые полчаса стоят €0,40), заполнить и положить один из них под лобовое стекло. Чтобы припарковать машину надолго, в городе есть 17 перехватывающих парковок. Они находятся недалеко от автобанов, подходящих к Вене, и одновременно от остановок общественного транспорта. Сутки стоянки там обойдутся в €2,70.

Как отслеживают нарушителей. Наказание за неправильную парковку составляет от €14 до 36 (как правило — €21). За порядком следит специальная парковочная инспекция. Машину, оставленную в запрещенном месте, эвакуируют. Очень похожие, с небольшими вариациями, меры по ограничению мест под парковку при ее высокой стоимости есть практически в любой европейской столице. Особо выделяется Амстердам. Там в центре можно стоять только два часа, а по истечении этого срока машины эвакуируют, причем жители уверяют, что эвакуаторы специально поджидают, когда истечет лимитированное время, и действуют молниеносно.

Результат. Власти уверяют, что нагрузка на центр снизилась на 20% и отнесена на периферийные магистрали.

Кира Обухова, "Фонтанка.ру"