Вагон-рекордсмен уедет в Волгоград

По Петербургу в понедельник проехал самый современный и самый длинный трамвайный вагон. Однако жизнь его в городе будет не очень долгой. Уже совсем скоро вагон отправится в Волгоград, где будет работать на самой быстрой трамвайной линии в России – Метротраме. На эксклюзивной обкатке побывал корреспондент «Фонтанки».

В Советском Союзе было всего два города, которым требовался особо скоростной транспорт, однако низкая численность населения не позволяла строить метро, поскольку в них не насчитывалось необходимого миллиона населения. Было найдено оптимальное решение – под землю решили спустить обычный трамвай. Такой вид транспорта существует в российском Волгограде и теперь уже в украинском Кривом Роге.

В этом году Петербургский трамвайно-механический завод выиграл конкурс на строительство двух вагонов для новой очереди Метротрама. Стоит отметить, что последний раз подобный заказ петербургские специалисты получали лишь в начале 90-х. По ряду причин, в том числе экономических, разработка тех лет осталась не у дел и тихо ржавеет на запасных путях волгоградского депо. Тем временем брат того вагона успешно работает на улицах Петербурга и является самым вместительным. Основное отличие этого вагона – две «гармошки».

На фоне технического прогресса перед инженерами и конструкторами встала задача построить современный экономичный и скоростной вагон. В течение полугода вагон был спроектирован, построен и даже прошёл весь цикл необходимых испытаний для допуска работы с пассажирами. Впрочем, небольшой задел у конструкторов был. Вагон стал логичным продолжением уже построенных в Петербурге вагонов 71-152 (ЛВС-2005) и 71-153 (ЛМ-2008). Первый в количестве 20 единиц обслуживает трамвайную сеть Купчино. О вагоне ЛМ-2008 «Фонтанка» писала весной. К сожалению, Петербург не успел купить этот вагон, и он отправился в Тулу. Тем не менее, для постройки трёхсекционника многое пришлось делать с чистого листа. Заказов для самого Петербурга пока не предвидится, город выделяет очень мало денег на закупку новой техники.

Главное отличие нового вагона в том, что он имеет две кабины и способен выпускать пассажиров на обе стороны, в зависимости от расположения посадочной платформы. Две кабины позволяют избавиться от громоздких оборотных колец, осуществляя челночное движение, как в метро. Такой вагон можно было бы запустить на участке Садовой улицы от Сенной площади к площади Репина, наладив оборот простым переходом вагона с одного пути на другой. Новый вагон имеет 43% низкого пола, высотой всего лишь 350 миллиметров. Пассажирам не приходится преодолевать лишних ступенек, мамам с колясками или лицам с ограниченными возможностями нужно лишь просто закатить транспортное средство в вагон. Для крепления инвалидных кресел предусмотрено специальное место с ремнями безопасности. Кроме этого, есть специальное устройство для того, чтобы дать сигнал водителю: инвалид готовится выходить, требуется больше времени на остановку.

Вагон оборудован системой адресного открытия дверей. Для тех, кто бывал за рубежом, нет ничего необычного в том, что для выхода необходимо нажать специальную кнопку у двери. Такая система зимой сохраняет теплый воздух в салоне, не распахивая все двери, если на выход нет пассажиров.

Чтобы повысить качество своей продукции, петербургскому заводу приходится отказываться от отечественных комплектующих. К сожалению, российские производители не могут гарантировать высокое качество работы своих изделий. Именно поэтому, например, двери со специальной системой антизажима едут из Финляндии. Оттуда же поставляются стёкла, а вот пантографы изготавливает чешская фирма «Леков». Межсекционные соединения от фирмы «Хюбнер» - одного из мировых лидеров. Колёса также отличаются от традиционных для России 900 мм, на этом вагоне применены специальные подрезиненные колёса диаметром 750 мм, за счёт чего и удалось понизить вагон. Вагон оборудован автоматической системой смазки узлов, что упрощает его обслуживание. Наружная обшивка сделана из пластика и не подвержена коррозии.

Но больше всего впечатляет система управления и контроля. Во время ночных испытаний, которые проходили в ноябре на проспекте Просвещения, вагон развивал поистине фантастическую для трамвая скорость – 85-90 км/ч. Для этого потребовалось дополнительно огораживать некоторые участки. Здесь, кстати, стало понятно, почему не реализуются все возможности имеющихся в городе трамваев – уж слишком много пересечений с проезжей частью. Вагон снабжён и системой автономного хода, позволяющей выехать из-под обесточенного участка.

Вагон снабжён десятком видеокамер, изображение с которых попадает на мониторы перед водителем. А само водительское место напоминает пульт управления самолётом. Сенсорный экран позволяет отказаться от большинства ненужных клавиш, он подобен тем терминалам, через которые многие производят оплату мобильного телефона. Система микроклимата имеет кондиционер. Наружные зеркала регулируются с помощью специального джойстика. Система отопления позволяет в считанные минуты нагревать огромный пассажирский салон до такой температуры, что даже хочется снять зимнюю куртку.

Вся информация с видеокамер в салоне и на улице записывается в специальный «чёрный ящик». В случае ДТП или неприятного конфликта в салоне расследование происшествия будет облегчено. Вся информация об ошибках в управлении вагоном, сбое оборудования стекается в другой «чёрный ящик», предназначенный для технических специалистов.

На сегодня вагон 71-154 - самый длинный вагон в России: 31,5 метра. Во время экскурсии по центру Санкт-Петербурга вагон вызывал неподдельный интерес у пешеходов, водителей и даже иностранцев. При этом особых проблем в движении такого нестандартного вагона не было. Почему бы не внедрить его и в городе?

В вагоне с комфортом, из расчёта 5 человек на 1 м2, могут ехать 225 человек, в салоне расположено 50 сидячих мест. В часы пиковых нагрузок здесь может поместиться до 330 человек - до 8 человек на квадрат. Но и эта расчётная цифра меньше, чем в вагоне метрополитена, где по расчётам должно помещаться 10 человек на одном метре. Таким образом, вагон вплотную приблизился к своим зарубежным аналогам, так называемым ЛРТ (легкорельсовый транспорт). В России о таком виде транспорта заговорили лишь с появлением проектов скоростных трамваев. Сегодня подобные проекты имеет уже не только Петербург, но и Москва, Воронеж, Волгоград и другие.

Огорчает лишь ситуация с новинками – уже 2 из 3 современных вагонов в первую очередь уходят в другие города России, а не остаются в Санкт-Петербурге. Если в этом году Санкт-Петербург заказал несколько десятков трамвайных вагонов, то в следующем году завод, в лучшем случае, может претендовать на изготовление не более 10 вагонов для Петербурга. Это значит, что «разогнавшемуся» за два года крупных петербургских заказов заводу придётся вновь «тормозить».

Владимир Фёдоров