У яхтсменов будет свой Большой порт

На улице яхтсменов — праздник. Город, наконец, всерьез подошел к проблеме любителей водных прогулок и обещает отдать им на откуп территорию, соизмеримую с площадью Большого порта. Перспективную схему размещения на территории Петербурга марин и яхт-клубов представили 26 сентября в Мариинском дворце сотрудники Комитета по транзитно-транспортной политике (КТТП).

Это событие стало знаковым для яхтенной общественности города. Документа, который длинно и коряво называется «Отраслевая схема развития и размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота на территории Санкт-Петербурга в период до 2015 г. с учетом перспективы до 2025 г.» ждали давно и напряженно. Не секрет, что стоянок для катеров в городе немного, на их высоколиквидную землю постоянно претендуют различные инвесторы. В ведение КТТП маломерный флот передали этой весной. Поэтому неудивительно, что, когда ведомство Николая Асаула в рекордные сроки подготовило долгожданную схему, у собравшихся яхтсменов любые предложения властей не вызывали возражений.

Концепция предполагает, что в городе будет 118 яхтенных стоянок с учетом уже существующих. Они разместятся в 12 районах города, больше всего их будет в Кронштадтском (20, в частности, по марине на каждом форте), Петродворцовом (18), Василеостровском (13) и Курортном (11) районах. Общая площадь, отведенная под маломерные порты, без учета акватории, увеличится с 152 до 427 гектар. Как отметил Николай Асаул, эта территория примерно равна площади Большого порта Петербурга.

Все стоянки разделили на пять типов, которые различаются по 45 параметрам. А — полноценные марины с полным набором услуг от техобслуживания судов до магазинов «24 часа», B — марины с ограниченным набором услуг, С — летние яхтенные стоянки, D — базы обслуживания и хранения судов в межнавигационный период и E — гребные базы. Кстати, схема предполагает строительство гребной базы со специальным длинным каналом в районе Лахтинского разлива.

По расчетам, на новых площадях смогут разместиться 11615 катеров и яхт летом и 10178 судов зимой против 6436 и 5367 сейчас соответственно. Стоит отметить, что уже сейчас на учете в Государственной инспекции по маломерным судам состоит почти 45 тысяч судов, значительную часть из которых, правда, составляют лодки типа «Зодиак» с надувными бортами. По словам Николая Асаула, эта диспропорция объясняется тем, что предложенная схема не учитывает строительство дамб и пирсов на акватории. Они позволят значительно повысить емкость запланированных портов.

Надо отметить, что в цифрах, предложенных КТТП, сразу обнаружился ряд несуразностей. Однако глава комитета заявил, что все заинтересованные стороны могут подать свои коррективы. Времени на это, однако, немного — через пару недель схему планируется отправить на согласование во все заинтересованные федеральные и городские ведомства.

На круглом столе было представлено еще два документа: Концепция системы водных пассажирских перевозок и закон, который позволит ее реализовать. Презентация концепции началась с краткого исторического экскурса. В 70-е годы прошлого века в Ленинграде действовало 15 пассажирских маршрутов, по которым пароходики ходили раз в 10 минут. Кроме того, существовало и 22 пригородных направления, по которым можно было добраться не только в Петергоф или Кронштадт, но и в Зеленогорск, и даже в Сортавалу. Вся эта система в год перевозила 2,5—3,5 млн. человек. Постепенно она заглохла. Сначала - в связи с развитием дорожной сети, а потом - в силу экономических причин.

Однако в последние пять лет в Петербурге наблюдается настоящий бум речного транспорта. Объем перевозок вырос в два раза и в 2007 году составил 2 млн. человек — то есть почти достиг советских значений. Однако весь он приходится на речные экскурсии. Единственная пассажирская линия — паром Кронштадт—Ломоносов, скорее всего, закроется после окончания строительства КАД.

У развития речного транспорта в Петербурге есть существенные ограничения. Во-первых, это климат — с полноценной загрузкой работать можно только 120—140 дней. Другая причина - это относительная дороговизна речного транспорта. Если поездка в маршрутке из расчета на километр обходится в 2,3 рубля, то на речном трамвайчике она будет стоить 7. Так что для того, чтобы люди захотели воспользоваться новым транспортом, у его маршрутов должны быть неоспоримые преимущества, в первую очередь, скорость передвижения.

Специалисты КТТП вместе с партнерами разработали 27 маршрутов, 6 из которых попытаются открыть в ближайшие годы. Часть из них будет коммерческими, а часть социальными, то есть дотационными. Рассчитана даже минимальная стоимость билетов. Например, дешевле всего будет добраться от Финляндского вокзала до Малокалинкина моста — 66 рублей. Поездка от гостиницы «Москва» до моста Лейтенанта Шмидта может стоить 177 рублей, а билет до Кронштадта обойдется в 288.

Реализация этого проекта осложняется тем, что, как оказывается, на реках и каналах Петербурга царит правовой вакуум. Дело в том, что к внутренним водным путям России, передвижение по которым регулируется федеральным законодательством, относится только река Нева с четырьмя рукавами. За ситуацией на малых реках и каналах город следит, но только исходя из, например, экологических или архитектурных приоритетов, а не транспортных. Фактически, для передвижения судов они не приспособлены.

Эту проблему и призван решить «Закон о водном транспорте». Начальник юридического отдела КТТП Владимир Романовский заметил, что представляет собравшимся уже третью и далеко не последнюю редакцию проекта. В полной мере его слова подтвердила реакция председателя Ассоциации пассажирских судов Евгения Зубарева. Он выступил против госрегулирования экскурсионной деятельности на реках и каналах, назвал законопроект еще одним шагом в борьбе с малым бизнесом и отметил, что горадминистрация будет дублировать работу федеральных ведомств. «Нас 29 организаций контролирует. Вчера УБЭП закончил, сегодня транспортная прокуратура начинает, и так бесконечно!», - распалялся Евгений Зубарев. Чиновники КТТП и присутствовавшие депутаты ЗакСа постарались урезонить его, объяснив, что новый закон призван не регулировать движение на реках и каналах, а сделать контроль за ним более прозрачным.

Николай Конашенок,
Фонтанка.ру