Вантовый мост: позабыт-позаброшен

Прошло почти 4 года с того момента, как по новому, первому неразводному, мосту через Неву открылось регулярное движение автотранспорта. Сразу же началось строительство его брата-близнеца. И теперь они вместе представляют собой единый комплекс Большой Обуховский мост, входящий в структуру Кольцевой автомобильной дороги (КАД). Весной этого года оба моста начали работу в полном объёме, движение идет по четырем полосам в каждом направлении. Между тем, за четыре года первый мост успел значительно поизноситься, и даже издалека он выглядит чуть бледнее своего младшего брата, открытого на три года позже ‑ в октябре 2007-го.

По официальной информации, в день через мост проходит около 50 тысяч автомобилей. Скорость движения - выше 100 километров в час, ведь переправа представляет собой участок автомагистрали. За эти несколько секунд нахождения на мосту редкий зритель успеет заметить какие-либо детали. Пешеходов практически нет, поэтому для их передвижения оставлен узкий, скорее, технологический проход между отбойником и перилами. Последние фактически служат второй ступенью защиты от падения автомобилей с высоты. Между тем, при пешеходной прогулке на мосту обнаруживаются довольно интересные вещи. Например, доставлявшие многим автомобилистам неудобства прожекторы в большинстве своём разбиты. Кто и зачем это сделал – непонятно. Между тем, в этом и кроется причина блеклости старшего из двух братьев. Причём прожекторы, судя по всему, были разбиты или зимой, или ещё осенью. Внутри их корпусов успел накопиться песок из состава антигололёдной смеси. Впрочем, на безопасность движения они не влияют и, скорее, призваны подчеркивать архитектурные достоинства сооружения.

Гораздо печальней и страшней другой факт. Столь большой пролёт моста удерживается за счёт подвешивания его к пилону с помощью специальных тросов ‑ вант. Сам пролёт состоит из нескольких десятков отдельных элементов, которые постепенно монтировали один к другому, закрепляя мощными тросами к пилонам. В креплении ванты к пролёту моста применяется сложная система, в состав которой входит фланцевое соединение. Фланец в свою очередь скреплён шестью болтами по периметру. На всех фланцах со стороны Обухова в настоящее время уже отсутствует по одному болту. При этом с другой стороны моста такой проблемы не обнаружено. Возможная причина кроется в том, что монтаж со стороны Обухова осуществлял подрядчик из Санкт-Петербурга, а с другой стороны строительство вели москвичи. В «петербургских» фланцах не было сделано технологических отверстий, через которые бы осадки могли вытекать, поэтому они скапливаются в верхних ячейках фланцев. В результате коррозии, возможно, не очень качественных болтов, и произошёл разрыв креплений. Один разорванный болт удалось обнаружить на «месте происшествия». Остальные бесследно исчезли.

Всего на 28 осмотренных корреспондентом «Фонтанки» (имеющим соответствующее техническое образование) креплениях только на двух все болты были в наличии. При этом на одном креплении отсутствовало даже два болта, а ещё у нескольких креплений наблюдался значительный зазор, кое-где в этот зазор для каких-то целей были забиты шайбы. Между тем новых креплений, которые бы были установлены взамен утраченных, замечено не было. Впрочем, судя по всему, и подтянуть разошедшиеся фланцы не удалось, поскольку коррозия «спекла» болты и гайки в единое целое. Ну, а чтобы соединение было «жёстким» и забили в зазор шайбы. Конечно же, зазоры в соединениях вовсе не говорят, что мост рухнет завтра, но всё равно подобное состояние конструкций вызывает некоторое опасение за его судьбу.

В целом мост производит удручающее впечатление. Упала одна из мачт освещения и лежит рядом с местом падения. От ветра или от вандалов страдают дорожные знаки, а ведь фактически это залог безопасности. После ДТП на съезде с моста на проспект Обуховской Обороны был повреждён барьер и снесены знаки. Когда появятся новые ‑ неизвестно, нет даже временных пластиковых ограждений. А значит, в сумерках в стену может въехать ещё одна машина. Электропроводка мачт освещения лишилась, а может, и не имела, лючков, поэтому она доступна атмосферным осадкам. На всём мосту остались следы зимы. У опор отбойника наросты из песка и пыли, которые создают идеальные условия для коррозии креплений. А это значит, что в случае ДТП или просто вылета автомобиля с дороги они не смогут обеспечить необходимой защиты, и машина, пробив ограждение, упадёт с 80-метровой высоты в воду. Разметка на мосту нанесена тоже весьма странным образом. Крайний правый ряд по ширине соизмерим с двумя расположенными левее.

Сегодня за обслуживание Большого Обуховского моста отвечает ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга». Хочется напомнить, что в октябре 2007 года мост уже оказался в центре внимания СМИ - 15 октября образовалась 1,5-метровая трещина в так называемом деформационном шве. Тогда ответственность перенесли на исполнителя работ. В разрыве болтов тоже можно обвинить исполнителя, который установил фланцы непродуманной конструкции, а, может быть, даже и изготовленные не по чертежам. Всё это можно было бы спрятать в бюрократических бумагах, если бы за строительство и обслуживание отвечали разные организации. Соответственно, встаёт вопрос, насколько внимательно осуществлялся контроль за строителями. Сколько ещё простоят мосты без особых проблем при подобном «обслуживании» - неизвестно. Между тем, потерять их можно будет очень быстро. Закрытие даже на небольшой ремонт хотя бы одного из них вновь обернётся гигантскими пробками на подходах к мосту и проблемами для горожан.

Согласно комментарию, полученному в ГУ «ДСТО», обслуживание моста производится регулярно. Разметка нанесена в соответствии с ГОСТ. Вопросом деформации несущих конструкций в дирекции были очень сильно удивлены. Корреспондент «Фонтанки» направил в ГУ «ДСТО» фотосвидетельство своих наблюдений, так что вполне возможно, что после изучения фото специалистами, к этой теме еще придется вернуться.

Владимир Федоров,
Фонтанка.ру