Транспортники Петербурга поделились с американцами опытом. Печальным

Торговая палата США организовала в Петербурге встречу представителей американских деловых кругов, занятых в транспортном комплексе, с транспортниками – «пассажирщиками» двух российских столиц. Петербургский транспортный комплекс представляли известные всем ГУПы. Озвученные ими показатели не дают повода для гордости за город Петра.

Во время двухдневной конференции в "Англетере" заокеанские коллеги делились опытом организации перевозок, использования различных типов подвижного состава, дополнительных средств повышения комфортности и безопасности, а также предлагали свою продукцию, четко обозначив заинтересованность в проникновении на российский рынок.

К сожалению, перед американскими и российскими перевозчиками пассажиров стоят разные задачи. В США борются «за пассажира», повышая качество оказываемой услуги, у нас – "за маршруты", участвуя в «конкурсе на право обслуживания автобусных маршрутов в Санкт-Петербурге», фактически являвшемся олигаполизацией рынка перевозок. При этом во главу угла ставится задача получить в обслуживание как можно большее количество маршрутов, как социальных, так и коммерческих, и хоть как-то обеспечить эти маршруты подвижным составом. Зачастую не самым современным, и, как правило – лизинговым. Основная масса пассажирских перевозок в нашем городе по-прежнему осуществляется «Газелями», но стало заметным и присутствие на коммерческих маршрутах автобусов средней вместимости китайского, корейского, турецкого и узбекского производства. То есть тех, что подешевле. Поэтому предложение американцев о поставке размещаемых в салонах автобусов информационных табло стоимостью от 10 до 12 тысяч долларов энтузиазма у потенциальных покупателей не вызвало.

Наши транспортники – представители ГУПов «Метрополитен», «Пассажиравтотранс» и «Горэлектротранс», крупных коммерческих перевозчиков пассажиров, чиновники из комитета по транспорту «в лучших традициях» говорили об успехах. Зачастую мнимых. В первую очередь это относится к такому популярному во всем мире, но не в нашем городе, виду транспорта, как трамвай. Трамвайная сеть сокращается не по дням, а по часам, несмотря на более высокую, по сравнению с другими наземными видами транспорта, провозную способность и экологическую безопасность. Не менее проблемна перевозка пассажиров автобусами. Коммерческий директор ГУП «Пассажиравтотранс» Игорь Маилов озвучил несколько основных цифр, характеризующих производственную деятельность объединения. Количество предназначенных для перевозки пассажиров по городским маршрутам автобусов – 999, сокращение численности персонала по отношению к соответствующему периоду прошлого года – 24% и долю доходов объединения, получаемую от арендаторов производственных и офисных площадей – тоже 24%.

Выпуск машин на линию не впечатляет. Даже при очень неплохом коэффициенте выпуска на линию 0,86, который достижим отнюдь не всегда (часть машин постоянно находится в простое из-за нехватки водителей, плановых и аварийных ремонтов, техосмотров и т. д.) получается, что на линию ежедневно выходит не более 860 машин. Это объемы одного автобусного парка «доперестроечного» периода, а не целого объединения. То есть напрашивается вывод, что объемы производственной деятельности существенно снизились.

Сокращение персонала говорит о том же. На этом фоне намеки на некое сокращение численности административно-управленческого аппарата критики не выдерживают. Например, как сообщил нам пожелавший остаться не названным недавний работник автобусного парка № 1 на Днепропетровской ул., средняя зарплата работников ремзоны на этом предприятии уменьшена на несколько тысяч рублей. Из 15 мотористов, работавших еще в прошлом году, осталось трое. В службе подготовки производства из 34 человек – 2. Начальник производства АП-1 Шевченко на заданный по телефону вопрос, сколько будет получать моторист 5 разряда, дал исчерпывающий ответ – 5 тысяч. И это по «горячей сетке»! Кондукторам перестали начислять премии за сдачу плана, и их зарплата упала с 15 до 8 тысяч. Катастрофически не хватает водителей, которые увольняются в массовом порядке. Кандидатов на освобождающиеся места не так много, и, в основном, это приезжие работники. Совсем недавно примерно то же самое происходило в АП-3 и в АП-5, и сегодня эти парки находятся в долгосрочной аренде у перевозчиков негосударственных форм собственности.

Получение четверти дохода от неосновного вида деятельности – сдачи в аренду помещений, площадок и целых парков - свидетельствует о том, что ГУП на четверть же потерял свои производственные мощности и не может в полном объеме, даже если новые автобусы свалятся с неба, исполнять свое основное и единственное предназначение – возить пассажиров. На фоне перегруженности метрополитена, и особенно его пересадочных узлов, тенденция сокращения объемов перевозки пассажиров государственным наземным транспортом настораживает. Ведь любой из частных перевозчиков, если сочтет для себя целесообразным, в один далеко не прекрасный момент может уйти с рынка, например, из-за изменений в законодательстве или по причинам экономической целесообразности, и если такой «исход» будет масштабным, если уйдет крупный оператор или сразу несколько – возникнет острейший дефицит предложения транспортных услуг, способный отрицательно повлиять на экономику города.

Игорь Калугин,
Фонтанка.ру