Что сидит внутри «десятки»?

Отмена бесплатного проезда в общественном транспорте для пенсионеров, как известно, «удачно» совпала с повышением платы за проезд.

«Мы вынуждены повышать плату за проезд, потому что слишком много «льготников», которые не платят», - годами уверяли нас транспортники. Мол, если бы платили все – тарифы можно было бы даже снизить.

Теперь платят все.

Что произошло с тарифами – известно. Автобус, троллейбус, трамвай подорожали с 7 до 10 рублей, метро – с 8 до 10 рублей.

Инфляция за последний год – 11%. Рост тарифов – 40%.

А почему, собственно?

Еще в конце декабря депутаты Законодательного Собрания попросили председателя Комитета по транспорту городской администрации Александра Дацюка сообщить, чему равна себестоимость проезда на разных видах общественного транспорта, какие затраты отнесены на стоимость проезда, какие средства общественный транспорт получает из городского бюджета и почему при отмене льгот плата за проезд не снижается, а растет.

Себестоимость проезда и ее обоснование Александр Дацюк так и не раскрыл – видимо, эту информацию Комитет держит в строжайшей тайне. Что находится внутри у «десятки», которую мы платим за проезд, осталось неизвестным.

Но это не значит, что расчеты нельзя провести самостоятельно.

Ограничимся только автобусами, и предположим, что каждый из них перевозит около 1000 человек за день.

При средней скорости движения в городе не более 20 километров в час, и при условии работы на протяжении 15 часов в день автобус проходит около 300 километров и тратит на это около 50 литров бензина. Предположим, что бензин стоит по 15 рублей за литр: получается 750 рублей расходов на эти цели. Пусть (хотя цифра завышена) водитель получает по 1000 рублей в день и еще 1000 рублей идет на «накладные расходы». Накинем еще 2000 рублей в день на техническое обслуживание, ремонт и покупку запчастей.

Всего «набегает» менее 5 тысяч рублей. Из чего неизбежно следует, что стоимость провоза одного пассажира никак не более 5 рублей. Аналогичные данные приводят и «неофициальные источники» в Комитете по транспорту и Комитете финансов. А с нас, как уже сказано, в транспорте теперь берут по 10 рублей за поездку. Где логика?

Заметим: транспортники получают доходы не только от пассажиров, но и от города. В 2004 году бюджетные субсидии на перевозку пассажиров в автобусах, троллейбусах, трамваях и метро составляли 3 миллиарда рублей, а на 2005 год они запланированы в сумме 1.5 миллиарда рублей. Но о каких дотациях вообще может идти речь, когда повышены тарифы и отменены льготы?

Несложные расчеты показывают, что повышение тарифов и отмена льгот должны были повысить доходы транспортников примерно в 2.5 раза! Эти данные подтверждает аналитический сектор аппарата городского парламента, который только что представил депутатам записку, содержащую немало интересных выводов. В частности, по мнению «мариинских» аналитиков, доходы метрополитена в 2005 году вырастут в 1.5 раза, ГУП «Пассажиравтотранс» - в 3.5 – 3.8 раза, наземного электротранспорта – в 1.4 -1.5 раза. Не «жирно», ли, что называется?

Сейчас принято решение о том, что городской бюджет будет финансировать единые «карточки» для «льготников». Иначе говоря, платить транспортникам по 370 рублей за каждого из 550 тысяч региональных «льготников», и по 320 рублей за каждого из 700 тысяч федеральных «льготников» (по 50 рублей за них доплатит федеральный бюджет). Это, конечно, по максимуму – если все захотят купить льготные «карточки». Но суть дела даже не в этом, а в том, что немалая часть этих дотаций прямиком попадет в ГУП «Пассажиравтотранс». Первым заместителем генерального директора которого по коммерческой работе является, как известно, Илья Александрович Дацюк. Не кто иной, как сын председателя Комитета по транспорту.

Борис Вишневский,
обозреватель «Новой газеты» -
специально для «Фонтанки»