ЗА ТРАНСПОРТ ВЗЯЛИСЬ СЕРЬЕЗНО

Из общего количества жалоб, которые поступают во властные структуры, число сетований на работу общественного транспорта уверенно занимает второе место, уступая пальму первенства лишь коммунальному сектору. Удивляться тут нечему.

Например, ежедневно на городские маршруты выходит 1221 автобус из числа так называемых социальных, тогда как их нужно как минимум 1800-1900. В среднем петербуржец тратит на поездку к месту работы и обратно три часа.

Полномочный представитель президента в СЗФО Валентина Матвиенко сегодня провела рабочее совещание, на которое она пригласила руководителей крупнейших транспортных компаний – ГУП «Петербургский метрополитен», «Пассажиравтотранс», ОЖД, «Горэлектротранс», а также высокопоставленных чиновников из городской администрации и ГИБДД. И вот что она услышала.

За последние годы количество одних только автобусов большой вместимости сократилось с 4800 до 2300. И это несмотря на то, что в 1998-2002 годах было закуплено 900 новых машин. 37 процентов трамваев и 78 процентов троллейбусов нуждается в срочной замене. За десять последних лет общая протяженность трамвайных линий сократилась на 30 километров.

В то же самое время ежедневно петербуржцы и гости города совершают 5,4 миллиона поездок на транспорте, из них 2,4 миллиона пользуется услугами метрополитена. В результате даже запланированные интервалы в движении наземного транспорта равняются получасу, и это – в час пик. Добавьте сюда грандиозные пробки на дорогах...

Казалось бы, с ситуацией способны справиться коммерческие маршруты. И действительно, в городе их сейчас 479. Более пяти тысяч коммерческих автобусов ежедневно перевозят более 800 тысяч пассажиров. Однако Петербург – город стариков и пенсионеров, которым «кашки» и «тэшки» просто не по карману. Добавьте сюда льготников, которые составляют добрую половину пассажиров и тоже норовят воспользоваться своим правом на бесплатный проезд. Результат – повышенная нагрузка на изрядно изношенную транспортную инфраструктуру и – как следствие – фактическая убыточность гортранспорта. И это несмотря на то, что он обеспечивает едва ли 60 процентов от потребности в столь необходимых услугах.

Транспортники готовы развиваться. Однако, к примеру, возведение 1 километра новой линии метрополитена обходится в 600 миллионов рублей, 1 километр трамвайных путей обходится в 30 миллионов. Новый отечественный трамвай стоит 4 миллиона, троллейбус - 2,2 миллиона, а капитальный ремонт старой «усатой» машины обходится в 900 тысяч.

На постройку к 2015 году 40 километров новых подземных трасс нужно 86 миллиардов рублей. Строительство 21-километровой ветки надземного экспресса из Красносельского района в Невский – она хоть как-то компенсирует отсутствие линий метро – обойдется в 525 миллионов долларов. Триста из них дает компания «Бомбардье», но этого мало. Так что все в конечном итоге упирается в главный вопрос – финансовый. И действительно, денег на развитие городской транспортной сети катастрофически не хватает.

На закупку новых единиц техники, в том числе и вагонов метрополитена, в городском бюджете на 2003 год выделен 1 миллиард рублей. (Для примера – на развитие дорожной сети планируется потратить 11 миллиардов). Метрополитену в 2004 году потребуется 4 миллиарда рублей, однако в федеральном и городском бюджетах на его нужды предусмотрено выделить лишь 1,8 миллиарда. Одновременно ежегодно почти 3 миллиарда городских рублей уходит на компенсацию убытков, которые транспортники несут из-за перевозок все тех же льготников.

Штопать образовавшийся Тришкин кафтан предполагается следующим образом. Перво-наперво возьмутся за льготников. Во-первых, им собираются выдать смарт-карты. Во-вторых, наиболее нуждающимся горожанам будут адресно компенсировать часть затрат на проезд.

Нечто подобное уже введено на пригородных электричках, о чем «Фонтанка» уже писала. Принцип здесь прост – проезд должен оплачиваться самими пассажирами. Если же ведомство, в котором они работали или работают, желает предоставить им такую льготу, оно и должно этим озаботиться. Конечно, к решению этой проблемы намечается привлечь федеральные структуры.

Если все получится, как запланировано, одних только новых автобусов в этом году будет закуплено полтысячи. Дополнительные же средства должно принести предстоящее акционирование автопарков и уже проводимое сокращение трамвайных депо.

Средства, потребные метрополитену, полпред намерена «выбивать» из Министерства транспорта. В случае успеха это позволит уже к декабрю прорыть второй тоннель в зоне «размыва» и начать активные работы в направлении Комендантского аэродрома.

Тема кольцевой автодороги стоит особняком. Если, как и запланировано, в 2005 году восточное полукольцо КАД вступит в строй, одно это действие выведет за пределы центра города порядка 100 тысяч автомобилей. Но для этого в 2004 году на обустройство кольцевой трассы предстоит потратить около 10 миллиардов рублей.

Конечно, одними финансовыми вливаниями проблему не решить. Поэтому на повестке дня стоит создание единой диспетчерской сети и оптимизация маршрутов движения общественного транспорта. Здесь удар наверняка придется по маршрутным такси. На совещании было недвухсмысленно заявлено, что микроавтобусы «ГАЗель» не соответствуют требованиям по экологическим параметрам, к тому же езда в них попросту небезопасна. «Ни в одном европейском городе нет общественных автобусов, впещающих по десять человек», - заметил один из чиновников. Кроме того, юркие маршрутки создают ненужную толчею на остановках, препятствуя проезду своих «социальных» собратьев. Так что, судя по всему, из центра города их станут постепенно выживать.

Подводя итоги совещания, полпред высказала удовлетворение, по ее выражению, «этой мозговой атакой». Только вот наверняка такой штурм вряд ли окажется последним.

Аркадий Орлов

Фонтанка.ру