«Автобус был сделан по типичной схеме тех лет: шасси грузовой машины, на которое водружён деревянный кузов», — рассказывает Дмитрий Фёдоров.

«Системы подачи топлива оказались не очень надёжными, часто возникали пожары, поэтому особым постановлением было предписано опустошать баки с бензином в ночное время на время стоянки автобуса в гараже. Необходимо было вечером слить всё горючее из баков и закачать его в специальный резервуар. Заметьте, что выполнить это нужно было перед въездом в гараж — то есть, вручную затолкать транспорт в бокс. А утром проделать обратную процедуру», — рассказывает Фёдор Черноусов.

«Особенно на эту тему переживала городская Дума и выпускала одно за другим постановления, которые ограничивали движение автобусов. К 1917 году их в Петрограде не осталось», — подытожил Фёдор Черноусов.

«Технологический дефицит ленинградские кузовостроители старались восполнять за счёт эстетики. Их машины, начиная с начала 30-х годов, стали обретать свой неповторимый, уникальный стиль, — рассказывает Фёдор Черноусов. — Именно в Ленинграде впервые начали экспериментировать с плавными формами. Сначала просто за счет окраски: появились красивые линии на бортах, продолжающие передние крылья. Затем начали делать обводы самих форм кузова. Старались придать дереву интересные формы для того, чтобы они отличались от изделий московских кузовных мастерских».

«В фильмах, которые показывают обстановку улиц 30-х годов, постоянно на заднем плане звуки клаксонов. Это связанно именно с отсутствием зеркал: водители, приближаясь к другой машине, предупреждали о себе гудком», — объясняет Дмитрий Фёдоров.

«Если в холодную погоду стекло запотевало, приходилось открывать окно и остужать без того прохладную кабину. Кроме того, у шофёров обычно был под рукой мешочек с солью, которым они натирали стекло. Создавалась плёнка, которая не позволяла ему заиндеветь зимой», — улыбается Фёдор Черноусов.

«ЯА-2 ходили только в Ленинграде, потому что, в отличие от Москвы, которая тогда ещё не была реконструирована, наш город построен по имперской планировке: длинные проспекты, прямые углы. Этим машинам было где повернуть и развернуться», — отмечает Дмитрий Фёдоров.

«И самое крутое: здесь была патефонная установка, представляете? Можно было ехать в этом автобусе и слушать шлягеры 30-х годов», — описывает Фёдор Черноусов.

«На десять автобусов у нас приходилось пять тысяч в том же Лондоне. В Европе не было понятия „час пик“, когда люди забиваются в салон так, что оттуда не выйти. Пассажиры спокойно поднимаются наверх, занимают места и точно знают, что в нужный момент спокойно спустятся по лестнице и, не преодолевая никакую давку, выйдут на своей остановке. У нас же это была большая проблема. В 30-е годы в Москве была попытка ввести двухэтажные троллейбусы, а в 50−60-е там испытывались немецкие двухэтажные автобусы. Оказалось, что это работает, когда пассажиры не едут плотнячком. У нас же люди боялись, что их оттеснят в уголок и они там останутся навечно. Поэтому на верхний этаж фактически никто не шёл. А зачем возить воздух? От идеи двухэтажного транспорта отказались».

«Обратите внимание: только сейчас, рассказывая про 50-е годы, мы упомянули слово „комфорт“. До этого пассажирам было важно просто доехать из точки, А в точку Б, — отмечает Фёдор Черноусов. — А вот теперь появилось понятие удобства — тем более, что автобусы начали перемещаться на длинные расстояния, работать на междугородних маршрутах. И можно сказать, что королём дорог в Советском Союзе, не уступающим по своим характеристикам мировым образцам, стал ЗИС-127».

«Хотя органы управления по-прежнему были крайне простецкие, и водить этот автобус очень непросто», — констатирует руководитель проекта Экспозиционно-просветительского центра.

«Это принципиально иной подход к конструированию машины: можно сказать, она создавалась изнутри наружу, чтобы обеспечить, с одной стороны, наибольший комфорт для пассажира, с другой — максимальную вместимость. Много света благодаря широким окнам и много воздуха для того, чтобы поездка была комфортной не только физически, но и морально», — отмечает Фёдор Черноусов.

«Многие взрослые люди, вспоминая детство, называют место у окна на задней площадке самым любимым. Ведь именно там можно было ощутить состояние невесомости! Такое происходило, если состояние рессор у машины было не очень, и заднюю часть машины хорошенько подкидывало на неровной дороге. Когда автобус подпрыгивал, некоторые даже умудрялись макушкой стукнуться о потолок», — улыбается Фёдор.

«Водитель „Икаруса“ чувствовал себя в привилегированном положении: он сидел высоко, у него был отличный обзор благодаря широким и высоким лобовым окнам, — рассказывают историки автотранспорта. — Удобное рулевое колесо, клавиши открывания и закрывания двери прямо под рукой: можно нажимать, даже не снимая руку с рычага коробки передач. Здесь усилитель сцепления и тормозов, поэтому педали нажимаются легко, и приборы видны идеально — всё как на ладони, панель прямо вокруг тебя находится. В этом плане его очень любили водители. Их можно было назвать „белыми воротничками“, потому что в отличие от коллег из отечественных автобусов, они могли позволить себе светлую рубашку».

«Многие из нас помнят, как холодно было в „Икарусах“ зимой. Стёкла все заиндевевшие — не видно, что за окном. Можно было пропустить свою остановку, и все друг к другу жмутся, чтобы хоть как-то было теплее», — говорит Фёдор Черноусов.

«Любая плавная линия скрадывает внутреннее пространство, а прямые углы обеспечивают наибольший простор внутри», — объясняет Фёдор Черноусов.

«Ещё в 80-е годы в Америке провели исследование, в ходе которого посчитали, что на преодоление ступени автобуса нужна секунда, — продолжает специалист. — То есть, если три ступени, то вход одного пассажира занимает три секунды. Если одна ступень, то одна секунда. Соответственно, на две секунды экономится время остановки автобуса. Если умножить эти две секунды на количество пассажиров и остановок, мы имеем немалую экономию по итогам дня, месяца и года. А это, в том числе, экономия топлива, потому что автобус стоит, тарахтит все эти лишние секунды. Смотрите, сколько параметров зависят всего-то от одной ступеньки!»