Информация о пользователе

VLAD_

Дата регистрации: 14.12.2017 в 17:00

48 комментариев

Древнему дедушке аж 55 лет от роду никто не обязан уступать место, если он не беременный. Тем более, если клиент в подпитии. Так что если разобрать завязку конфликта - аксакал (когда-нибудь в будущем им станет, если доживёт с таким образом жизни) однозначно не прав.
Далее - этот самозванный кандидат в ветераны как пишут "дёргает за капюшон" парня. Это уже физическое нападение, возможно с целью удушения (по крайней мере жертва такого нападения вполне могла предполагать такую цель нападающего), а значит удар ножом - явная самооборона, причём даже речь не идёт о её превышении - нападающий жив, и даже не сам заметил порез, не потребовалась госпитализация. Так что зачем ищут с собаками парня, мне не понятно. Разве что если грамоту ему дать за охрану общественного порядка, тогда правильно. А вот 55 летнего дебошира не грех и привлечь за хулиганство и нападение в общественном месте.
Хвойные породы, липы, каштаны наименее опасны в плане провоцирования аллергии. Вязы, тополя, берёзы - наиболее аллергичны. Неплохо при выборе деревьев для формирования озеленения в городской черте руководствоваться этим.
Ну и хотелось бы, чтобы у нас наконец научились колышки для поддержки молодых деревьев втыкать треугольником (устойчивая фигура с наименьшим количеством углов), а не как сейчас - крест накрест в одной плоскости с деревцем, и в первый же сезон вся эта конструкция заваливается набок.
30-40 фасадов за миллиард, то есть 25-30 миллионов за фасад? Ну, допустим. Хотя историческая реставрация может стоить гораздо дороже, это всё же гораздо больше, чем просто ремонт. Но больше средств можно выделить, только забрав у кого-то, а забирать особо не у кого. Считаем дальше: 30-40 фасадов в год (поверим, но скорее всего, сроки будут, как обычно сдвигаться "вправо"), а исторических зданий у нас тысячи и тысячи (потому что стремятся объявить памятниками вообще любое старое здание, без внимания к его красоте и уникальности). Те фасады, которые реставрировали к 2003 году уже снова обветшали, то есть хватает реставрационных работ на 15-20 лет максимум. Простая арифметика показывает, что КГИОП может поддерживать в приличном состоянии меньше тысячи фасадов, а что делать с остальными?
Красавец! Вот бы и правда освоились в наших краях. Но судя по направлению движения - мигрирует в сторону Эстонии.
Похоже, руководство СК вполне искренне считает, что для них законы не существуют, потому что это они сами - закон.
И трамвайный маршрут Колпино-Пушкин позволил бы убрать несколько автобусных маршрутов этого направления (325, 374, к-291), которые всё равно в пробках стоят на Колпинском шоссе, хотя бы немного его разгрузив.
Запуск трёх маршрутов (Южная-Колпино, Южная-Славянка или Пушкин, Колпино-Пушкин) значительно увеличило бы пассажиропоток и без значимого увеличения капиталовложений (а если рассматривать вместе пары маршрутов Южная-Колпино и Купчино-Шушары-Славянка против Южная-Колпино/Славянка и Купчино-Шушары - даже будет экономия средств) ускорит сроки окупаемости и прибыльность проекта. Пассажиропоток на маршруте Колпино-Пушкин будет, конечно, меньше, чем от обоих пунктов до метро, но можно организовать маршрут, имеющий не интервал движения, а фиксированное время отправления (по аналогии с электричками и многими маршрутами), тогда будет обеспечена загрузка, и вагоны не нужно будет гонять пустыми.
А маршрут Славянка-Купчино через Шушары, выписывающий кренделя через поля, доставляющий жителей Славянки к метро примерно за час (так указывалось в статье, посвящённой проекту), ожидаемо будет совершенно не востребован, разве что до "Детскосельской", но этот участок будет и в предлагаемом варианте.
Не понимаю: почему не рассматривается ответвление от этой линии в сторону Ленсоветовского и Славянки? Дополнительно потребуется один путепровод для пересечения с Московским шоссе (пересечение с М 11 в створе Торопецкой улицы уже имеется в виде проезда под эстакадой). Причём вдоль Торопецкой можно организовать движение вплоть до Пушкина - до станции электрички "Детскосельская" даже особых проблем с изъятием земельных участков не будет - там пустыри и заброшенные огороды-нахаловки.
Зато не нужно будет тянуть зигзагообразную трамвайную трассу от Шушар (куда её ещё нужно построить) до Славянки с пересечением Витебского проспекта, будущей Южной широтной магистрали, Витебского хода ЖД, то есть минимум три путепровода вместо одного, и однозначно большее время доезда до метро.
К тому же вариант ответвления Колпинского маршрута даст загрузку на участках от Колпино до Пушкина - колпинцы будут ездить в парки, от Ленсоветовского и Славянки до Детскосельской - кто-то предпочтёт электричку.
Профессионализм в нашей стране прёт из всех щелей и на всех уровнях. Одни создают объект за 26 миллиардов чего-то (надеюсь, всё же рублей, а не долларов), на котором будет храниться техника и имущество на ещё большую сумму, и который в военное время будет уничтожен одной ракетой (концепция рассредоточения, такое впечатление, никому не известна), а другие пишут статьи для многотысячной аудитории, допуская дурацкие ляпы - путая рубли и доллары. Вот так и живём.
В Смольном успешно создана и применяется вполне себе работающая концепция вечного двигателя: бесконечные переименования, написание и переписывание планов, объявление и отмена конкурсов, тендеров, смена подрядчиков. Короче - всё что угодно, кроме реального строительства метро, дорог, соцобъектов. К такой деятельности их вечный двигатель не способен в принципе. Только симулякр, только бесконечный бег по кругу и такое же бесконечное шарахание из стороны в сторону.
Идея в принципе неплохая, но её же в очередной раз опошлят. Всё ограничится строевой подготовкой, надеванием противогаза и изучением по учебнику штатов мотострелкового полка. Всё это тоже нужно, но само по себе ничего не даст. А, скажем, выезд в части, чтобы пацаны могли полазить по реальной боевой технике (полазить, а не в режиме смотреть издалека и руки не протягивать), уроки выживания на природе с палатками, марш бросками в лесу, занятия по стрелковой в тире. Школьники сами пищали от восторга, но кому ж это надо? Это денег стоит, в отличие от маршировки с песнями, да и как бы чего не вышло.
В советские времена (поздние), в структуре курса НВП мы после 9 класса на месяц как бы в лагеря выезжали. Месяц пропалывали колхозные грядки, а на работы и с работы ходили строем под "песню запевай". Вот и всё НВП. Впрочем, срочка не сильно отличалась, только хозработы носили менее сельскохозяйственную направленность.
Если взять за основу, сколько часов он занимается боевой подготовкой по данным отчётности, то не то что года-двух - жизни не хватит. А если сколько в реальности, не считая строевой, нарядов и хозработ, то для остального и месяца много, пары недель хватило бы. Причём это время одинаково, что при двухгодичной службе, что при одногодичной.
PS Служил сам, и сын служил совсем недавно, так что с вопросом знаком отнюдь не только по публикациям в СМИ.
Учёные люди, они такие... учёные. Когда речь идёт о бюджетах, грантах, и прочем таком же вкусном, они могут и чиновникам фору дать. А на выходе - красивые отчёты и резюме: вопрос нуждается в дальнейшем изучении. В смысле - нужно больше денег.
Вот сколько нужно ещё открыть институтов, академий, фондов, музеев, чтобы наши потери в Великой Отечественной войне подсчитать хотя бы с точностью до миллиона?
Киоски и павильоны посносили, мелкие ТЦ сносят потихоньку, теперь и за встроенные магазины принялись, в том числе, получается, за те, которые расположены в специально, изначально предназначенных для этого помещениях. На минуточку: окна квартир выходят в домах на обе стороны, а значит - любой магазин незаконен. Во сколько раз Беглов там хочет увеличить налоговую базу города? В два раза? В два раза и будет, но только не в плюс, а в минус - промышленность уже лежит хладным трупом, а если ещё и торговлю загнобить (и это помолчим про стройиндустрию, которой реализовать некоммерческие помещения будет в принципе невозможно), то с кого налоги брать? С зарплаты самого Беглова?
В мегаполисе что бы и где бы ты не строил, чьи-то интересы будут ущемлены. А умные люди на этом научились гешефты делать. Я о том случае, когда депутату срок дали за шантаж застройщиков проблемами с градозащитниками.
Так что или разработают механизм согласования, пропорционально учитывающий интересы различных групп населения, но без того, чтобы активное меньшинство блокировало любые инициативы. Либо объявлять весь город памятником, а всех жителей - музейными работниками (или музейными экспонатами), а тем, кто хочет жить в современном городе - переезжать.
А вот хороший пример Вы привели с ЗСД: возможно Вы не в курсе, но в этом проекте город тоже компенсирует концессионеру недобор дохода, несмотря на упомянутые 300-500 рублей. Возможно, если бы не это, тарифная политика была бы иная - эксплуатант, снизив плату, мог выиграть за счёт увеличения трафика. А сейчас какой смыл? Не хочешь - не езди, деньги всё равно получим из бюджета.
Никто не предлагает пускать поезда через "гараж", там вдоль забора с западной стороны места сколько угодно, хочешь - можно транзитные пути отгородить от основной территории. Пути под открытым небом? Ну как-то метродепо справляется сейчас с очисткой, а там в сумме километры ветвящихся путей, почистят и ещё несколько сотен метров. Да даже навес будет на порядки дешевле тоннеля. 3. Трамвай от Купчино до Шушар и Славянки если и будет, то вряд ли он у каждого дома будет тормозиться, а если так, то для жителей Славянки он будет совершенно не интересен, так как не даст никакого выигрыша во времени - что в пробке на Московском стоять, что через Шушары плестись, останавливаясь у каждого столба. Звучало, что трамвай будет преодолевать маршрут в 20 км со средней скоростью как раз 20 км/час. Но за час из Славянки и сейчас до Купчино добраться можно и на автобусах, и через электричку. И кто поедет на трамвае?
В дискуссии прозвучало несколько тезисов, которым предлагается просто поверить: 1. После наземной станции подземную сделать нельзя, а метро вообще должно быть подземным. 2. Через метропарк сквозное движение поездов невозможно, так как это единый организм. 3. Трамвай выигрывает у метро в том, что доставляет чуть ли не к парадной.
Попытаюсь ответить: 1. Метро может и "выныривать" из-под земли и вновь нырять под землю. Примеры сам видел в Стокгольме. Подземная щитовая проходка не имеет альтернативы в одном случае - если на поверхности плотная застройка, участок между Купчино и Шушарами (точнее между метродепо и КАД - как границей района) к таковым не относится, там просто пустырь в основном. 2. Любой може взглянуть на это метродепо сверху, проезжая по эстакаде в створе Витебского как раз над метропутями. Там более чем достаточно свободного места.
"переключиться на покупку 40 самолетов A330-900 и 30 самолетов A350-900 из новейшего поколения гибких широкофюзеляжных самолетов Airbus"

У меня аж мурашки, как представил себе эти "гибкие" самолёты... Можно мы лучше по старинке - на жёстких полетаем?
Так что цена продления синей ветки метро до Шушар равняется стоимости прокладки 500 метров рельсов двухпутки и контактного рельса и дешёвого надземного павильона, главной статьёй затрат на который будут турникеты. Всё. Но горд только на исследования и разработку проектов уже потратил как бы не больше, чем на эту отнюдь не стройку века необходимо, и вряд ли кто-то собирается отказываться от этой кормушки. Помните анекдот про старого стоматолога и его сына, который за 5 минут вылечил пациента, чей зуб кормил всю семью годами?
Развозка до метро по Шушарам проблемой считаться не может - даже если кому лень пройтись 10 минут, организовать челночный, круговой автобусный маршрут - легко. Или много людей в городе, у кого павильон метро в минуте ходьбы от парадного? Уж совсем привередничать не стоит. Главная проблема Шушар - невозможность из-за пробок выехать на Витебский и Московский, а внутри посёлка проблем много меньше.
Вы правы в принципе, но не в этой конкретной локации. Если сами там не были, посмотрите на карту: сразу к югу от "Купчино" - метродепо, проезд поездов под Витебским проспектом уже есть, через метродепо организовать сквозной проезд поездов - вопрос не строительства, а чисто нормативного выделения, даже, получается, без межведомственных согласований, дальше к югу какие-то автостоянки (изъятие части земли, причём возможно даже лишь на время стройки), жд пути, в том числе ведущие к закрытому "Самсону", а значит малоиспользуемые, и так до окружной ЖД и КАД (эти два объекта рядом). А сразу за КАД, в 100 метрах начинаются жилые дома. То есть даже можно станцию построить к северу, а не к югу от КАД, сделав нормальный надземный или подземный переход для шушарцев. А насчёт щита - Вы погорячились: после надземного депо организовать "ныряние" линии под землю, причём станция подразумевается в 500 метрах от этого депо... Это угол наклона как у эскалаторного хода получится.
Тоже годно было бы. Причём даже щитовая проходка не нужна - выделить для сквозного проезда поездов пару путей через метродепо, открытым способом прокопать и забетонировать участок под развязкой КАД и Московского (300-400 метров) в виде полутоннеля или тоннеля с крышей на уровне поверхности, и построить дешёвую наземную станцию сразу южнее КАД. Проблема только одна - всё это будет достаточно дёшево, а значит - никому не интересно.
И вызывают недоумение предлагаемые маршруты: из Купчино в Шушары, а потом в Славянку? Это S-образная кривая получается, с соответствующим увеличением времени в пути, а значит - снижением конкурентоспособности маршрута. До Шушар маршрут будет востребован, а дальше логичнее проложить маршрут до аэропорта вместо набившего оскомину аэроэкспресса (это шутка, конечно - кому нужно прокладывать транспорт за 40 рублей, вместо 400), либо до Пушкина, с ответвлением до Славянки. В этом случае появится возможность для жителей этого посёлка либо тратить меньше и не торопясь доезжать вкругаля до Купчино за 40 руб, либо до электрички и напрямую в город, потратив ещё 40-50 рублей.
Либо продлить до Ленсоветовского и Славянки линию метро Южная - Колпино, что позволит добираться до менее загруженной фиолетовой линии, причём по расстоянию, а значит - времени в пути будет не больше, чем до Купчино через Шушары. Шушарскую линию тогда можно не продлевать, а общие затраты будут значительно меньше.
Принцип компенсации за недобор пассажиров - абсолютно ненормальный и демотивирующий. Объективно, для концессионера наиболее выгодно организовать дело так, чтобы люди как можно меньше пользовались этим трамваем - тогда затраты (реальные, а написать можно сколько угодно) минимальны, а халявные деньги из бюджета - максимальны.
3. Отдельные элементы инфраструктуры изначально никто не собирается встраивать в систему, всем достаточно формального соответствия неким нормативным требованиям, вне зависимости от реальной полезности. Так и появляются велодорожка вдоль Софийской, идущая из ниоткуда в никуда, без всякой возможности пересечь КАД, надземный переход в промзоне Шушары через Московское шоссе, которым пользуются несколько человек в день, так как его расположение совершенно не соответствует маршрутам пешеходов, тогда как в 500 метрах - Леруа и Лента, где перейти через шоссе невозможно никак.
4. Даже новые дороги в черте города делают по принципу межгородских (извиняюсь, если термин не корректен) - без всякого тротуара, велодорожек, в результате целые районы, даже находящиеся в относительной пешеходной доступности, лишены для своих жителей возможности добраться куда бы то ни было иначе, чем на 4 колёсах (Шушары - там для пешеходов маршрут зигом-загом, через надземные переходы, новое Рыбацкое и многие другие).
В дорожном строительстве нужно в первую очередь заканчивать с национальными традициями, особенно ярко проявляющими себя в нашем городе:
1. Начинать 50 строек, чтобы в результате не смочь вовремя закончить ни одну.
2. Дробить единый проект на отдельные "лоты", когда уже готовый объект ведёт в никуда, классический пример - продолжение Софийской (готово уже несколько лет как, и скоро уже потребуется ремонт, ведь дорога приходит в негодность не только от трафика, но и просто от погоды) до непостроенного пока путепровода в Металлострой. Вспоминается бессмертное райкинское: "К пуговицам претензии есть?".
С одной стороны - не можешь организовать, делай сам. А с другой, всё это уже было - коммунистические субботники, поездки в подшефные колхозы на прополку школьников, студентов, и даже коллективов научных институтов с академиками во главе. Как то всё это не сильно помогало ни сельскому хозяйству, ни науке.

Если пофантазировать: может когда-нибудь у нас научатся каждый нормально делать свою работу? Дворники - убирать снег, управленцы - руководить, причём так, чтобы пользу от их деятельности ощущали и те, кем они управляют? Ну а можно устраивать шоу из того, что должно по идее быть скучным рабочим процессом, без аврала, мобилизаций. В этом тоже есть свои плюсы - из постройки нескольких километров узкоколейки потом можно написать целую книгу "Как закалялась сталь", снять фильмы. Похоже, мы соскучились по не таким уж давним временам, когда каждую зиму была битва со снегом, каждое лето битва за урожай... Эти времена возвращаются?
Зачем за всех решать? Если бы этот аэроэкспресс строился за счёт частных средств каких-то коммерсантов, то я бы и слова не сказал - пусть строят, а там посмотрим: понравится - будем пользоваться, а они - получать доходы, не понравится - пропали их деньги. Но основные средства планируются бюджетные, так что меня, например, интересует, почему мои налоги тратятся так нерационально. Вам мало автобуса? Хочется аэроэкспресс? Если таких как Вы много - организовывайтесь и стройте на свои. Может ещё и в плюсе останетесь (я то уверен, что в минусе) А почему на нужный Вам проект должны идти в том числе мои деньги, и при этом я не имею права решать "за всех"? Я как раз и не собираюсь, меня 39 автобус и такси вполне устраивают.
В наших реалиях правильный велосипедист (в Вашем понимании) - мёртвый велосипедист. А широкий тротуар (а именно такой вдоль Пулковского с западной стороны, там где он есть) всегда можно разметить, как велопешеходную дорожку, к всеобщему удовлетворению. "К всеобщему" я имею в виду в том числе автомобилистов, которых вполне обосновано нервируют велосипедисты на проезжей части, даже если они в шлеме и жилете.
А тезис о неудобстве пересадки с чемоданами не выдерживает никакой критики, так как единственный вариант избежать пересадок (если Вам не посчастливилось жить в пешей доступности от Витебского вокзала, а таких едва ли много) - пользоваться такси. Ну вот не всё равно Вам - на Московской пересаживаться или на Витебском?
Вы серьёзно насчёт того, что нам дадут выбор - 40 рублей за автобус или 300 за аэроэкспресс? Тут я согласен с теми, кто считает, что после запуска аэроэкспресса автобус вдруг окажется неэкологичным, срочно понадобится сокращать трафик по Пулковскому, либо вообще его закроют на реконструкцию (а там как у нас умеют - отмена конкурсов, смена подрядчиков, короче - лет на 20).
Инвестиции нужно возвращать, проекты окупать а проще всего это сделать, использовав административный ресурс для ликвидации альтернатив.
Тот товарищ, который высказался про "дружинников-оборотней" явно понимает, сколько ему придётся отстёгивать за игнорирование ПДД, которые, с его точки зрения, к нему не относятся. А три ярда за ПО... Если за разработку - откровенный перебор, если за разработку, повсеместное внедрение, отладку, сопровождение, то реально может и не хватить.
Зато через Московское шоссе в районе промзоны Шушары отгрохали недешёвый надземный переход, которым пользуются дай Бог, если человек 10 в день. И с чего бы это? Ну ведь не с того, что все тротуары от него идут в никуда, внезапно обрываясь? А у расположенных в 500 метрах Ленты и Леруа нет никакой возможности перейти шоссе, приходится идти те же полкилометра в сторону области (до надземного перехода тротуара нет, но в сапогах дойти можно).
И вообще, прежде чем мегапроектами заниматься, неплохо для начала научиться строить обычные дороги, только не просто для того, чтобы бюджет освоить, а чтобы потом по ним можно было ездить, ходить.
Возьмём обсуждаемую локацию: пересечь вдоль Пулковского шоссе КАД пешеходы (а их там немало из-за наличия крупных ТК) вынуждены идти зигом-загом, взбираясь на надземные пешеходные переходы. Сравните с маленькими Иматрой и Лаапенрантой, где каждые несколько сот метров подземные переходы через дорогу, причём даже без лестниц - тротуар плавно нырнул в переход и вынырнул. А дальше тротуар периодически просто исчезает, как явление: пересечь ответление к аэропорту, не бросившись под машины с криком банзай ни пешеход, ни велосипедист не могут: нет ни тротуара, ни перехода. После метрики тротуар исчезает вообще. Ни до обсерватории, ни до Экспофорума ни дойти, ни доехать на велосипеде невозможно, иначе как по проезжей части.
Не нужно было быть гениальным учёным чтобы понять, что при наличии 40 рублёвого автобуса, который достаточно быстро доставляет в аэропорт от станции метро, желающих прокатиться в аэроэкспрессе за 200-250 рублей (читал в статье, что примерно таким предполагался тариф) будет не слишком много.
"Колабутин заявил, что заявки, которые ему предоставляли на подпись, он не проверял, так как за них отвечает профильное управление комитета. На это же подразделение указал и Дубина".
Внимание, вопрос: а зачем нужен председатель комздрава, если его функция - подписывать документы, не читая?
Безопасность в метро? Как будто детекторы, которые пищат на каждого проходящего, и скучающе смотрящие на них секьюрити эту безопасность реально обеспечивают. Чистой воды имитация, причём за счёт пассажиров, так как все эти симулякры закладываются в стоимость проезда.
И долго эта клоунада будет продолжаться? Когда же товарищам из Смольного объяснят, что шараханье из стороны в сторону и бег по кругу - это не совсем то, что изначально понималось под муниципальным управлением.