Комиссия по расследованию авиакатастрофы рейса Аэрофлота SU1492 выяснила, что конструкция «Сухого Суперджета 100» не была предназначена для перегрузок, которые самолёт испытал во время жёсткой посадки в Шереметьево 5 мая.
В отчёте говорится, что после удара молнии пилоты были вынуждены пилотировать в Direct mode. Посадка выполнялась с тремя последовательными касаниями взлетно-посадочной полосы.
«Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку 3,75 g. В конструкцию шасси самолета RRJ-95 (другое название "Сухого Суперджета 100". – Прим. ред.) заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки. Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла», – говорится в отчёте МАК.
По данным комиссии, 5 мая первое касание не стало критичным для самолёта. Самолёт испытал перегрузку не менее 2,55 g. Однако уже второе касание произошло с перегрузкой 5,85 g.
«Произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек шасси к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от полосы стойки шасси находились в не зафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии», – отмечает комиссия по расследованию авиакатастрофы.
Подчеркивается, что разрушения конструкции кессона крыла, которое могло бы привести в проливу топлива и возгоранию, не произошло. На полосе не были найдены никакие части «Суперджета». Самолёт пережил жесткое касание, как и было предусмотрено конструкцией, однако, по сути, остался без основных стоек шасси.
При третьем касании полосы «состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности полосы на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа. Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется», – говорится в отчёте МАК.
