ПоделитьсяВ Минтрансе придумали, как противостоять неожиданному банкротству российских авиакомпаний. Для этого предлагают следить за их финансовой отчетностью, выплатой зарплат и соблюдением расписания.
Федеральные авиационные правила (ФАП) с декабря 2017 года содержат новые пункты о контроле за деятельностью авиакомпаний. С помощью этих мер Минтранс и Росавиация надеются предотвратить громкие и неожиданные банкротства российских авиакомпаний, наподобие того, что случилось с «ВИМ-авиа», а еще раньше с «Трансаэро». Об этом министр транспорта Максим Соколов рассказал в интервью газете «Транспорт России».
Ситуация с «ВИМ-авиа» оказалась, напомним, достаточно серьезной, чтобы президент Владимир Путин объявил Максиму Соколову о неполном служебном соответствии, а вице-премьеру Аркадию Дворковичу заявил, что тот уделяет недостаточно внимания курируемой отрасли.
Новый подход позволяет Росавиации приостановить действие сертификата эксплуатанта, главного документа, необходимого авиакомпании для выполнения рейсов, если у чиновников появятся подозрения по одному из трех критериев. Первый – неудовлетворительное финансово-экономическое состояния по итогам одного квартала. Другими словами, деятельность авиакомпании может быть приостановлена, если в отчетности за указанный период окажется, что она работает в убыток. Второй критерий – наличие просрочек по зарплате сотрудников за 2 месяца. Третий – задержка как минимум на 2 часа или отмена более 20% рейсов в месяц, кроме тех, что не удалось выполнить по причине плохих метеоусловий.
В целом логика новых поправок понятна, говорит главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Если авиакомпания не выполняет новые требования, причем контролировать эти параметры достаточно легко, то на ковер надо вызвать руководителей и собственника, провести беседу, внушить, что надо исправляться самостоятельно. Или же чиновники помогут, сначала ограничениями, а затем и приостановкой действия сертификата. В поправках в ФАП об этом не сказано, но в целом в ФАП об этом говорится», – рассуждает эксперт.
При этом Пантелеев отмечает, что из документа невозможно понять, какую цель преследуют правительство или авиационные власти: избежать банкротств или спровоцировать их, но, условно, в «управляемом режиме».
Сейчас сложно предсказать, как эти поправки будут применяться на практике, согласен главный эксперт Института транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. Например, у Росавиации были все возможности среагировать на опережение в ситуации с "ВИМ-авиа". Вместо этого ведомство свои претензии отправляло авиаперевозчикам, которые благополучно работают и сегодня.
«В случае если Росавиация будет жестко действовать согласно новым поправкам, влияние на рынок будет очень сильным», – считает Федор Борисов. По его мнению, первыми под удар попадут небольшие авиакомпании, которым станет сложнее выживать в условиях конкурентной среды, стремящейся к уменьшению количества игроков на рынке. «Приостановка сертификата эксплуатанта означает остановку деятельности компании, что ведет к резкому росту ее убытков, поскольку ей по-прежнему необходимо оплачивать лизинг самолетов, выплачивать зарплаты и так далее. Таким образом, эта мера направлена не на оздоровление перевозчика, а на его скорейшую ликвидацию», – объясняет Федор Борисов.
При этом сами критерии оценки деятельности авиакомпании несовершенны, отмечают эксперты. «Что касается неудовлетворительной отчетности, то нужны более точные критерии», – говорит Олег Пантелеев. У перевозчика могут быть провальные итоги за квартал, но хорошие итоги по году, или провальный год, но достаточно «кеша». И в том, и в другом случае компания сможет выжить. «Уверен, что критерии «неудовлетворительного состояния» будут вполне разумны и смогут отделить перевозчиков, которые не имеют возможности финансировать свою текущую деятельность, от тех, кто, к примеру, реализует инвестпроекты», – заявляет эксперт.
Ведущий эксперт Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко при этом просит сделать поправку на российскую реальность. «Первый квартал после низкого сезона почти всегда убыточный для всех российских авиакомпаний. Таковым для некоторых является и четвертый. Это означает, что Росавиация сможет выдвинуть претензию в адрес любого перевозчика, угрожая приостановкой действия сертификата эксплуатанта, что фактически означает закрытие авиакомпании. Одним из способов «решения вопроса» может стать взятка. С другой стороны, нигде в законе не прописана ответственность за предоставление в Росавиацию ложной отчетности. Это считается уголовным преступлением в отношении налоговой отчетности, а в Росавиацию ничего. Так что авиакомпании могут «нарисовать» любые цифры», – говорит Крамаренко. По его выражению, этот пункт поправок выглядит как законодательная подготовка почвы для Росавиации, чтобы «кошмарить» бизнес.
Объективным критерием могло бы стать наличие или отсутствие задолженностей по зарплате, указывают эксперты. «Равно как и долги перед бюджетами всех уровней, это достаточно легко контролируемые вещи, и они являются тревожными сигналами, они указывают на неплатёжеспособность компании», – говорит Олег Пантелеев. Андрей Крамаренко при этом задается вопросом, каким образом отношения работодателя и работника попадают в сферу Минтранса, а не, например, Минтруда? «Понятна логика, что задержка зарплат или оплаты обязательств перед поставщиками является одним из сигналов сложной ситуации внутри компании, но рынок авиаперевозок в России не настолько большой, чтобы не различать эти сигналы с уже имеющимися инструментами. Например, эксперты заявляли о грядущем кризисе в «ВИМ-авиа» еще в январе 2017 года», – заявляет Андрей Крамаренко.
Эксперты сходятся во мнении, что разумным является третий пункт поправок, предписывающий тщательный контроль за отменой рейсов. Олег Пантелеев при этом отмечает, что к банкротствам этот пункт отношения не имеет, но риски веерных сбоев в расписании поможет сократить. Андрей Крамаренко в свою очередь указывает, что данная мера контроля не является новой и уже была прописана в предыдущих законодательных актах.
«Объявленные поправки создают впечатление бурной деятельности, которую необходимо изобразить перед недовольным начальником. Их необходимость и эффективность при этом вызывает вопросы», – считает Андрей Крамаренко.
Федор Борисов отмечает, что такая серьезная мера, как приостановка сертификата эксплуатанта при объявленных критериях, ведет к уменьшению конкуренции. «Такие шаги лишь приближают нас формированию монопольной или дуопольной модели на рынке», – полагает эксперт.
При этом Олег Пантелеев заявляет, что заботиться о количестве авиакомпаний смысла нет. «Мы видим, что на рынке уже сегодня перевозки выполняют две группы компаний – «Аэрофлот» и S7, и две авиакомпании – «Уральские авиалинии» и «Ютэйр». Остальное – чартеры и нишевые или региональные игроки. Авиакомпании второго десятка имеют рыночную долю в районе 1 – 2%, их вообще никто не видит в масштабах страны. На уровне регионов и отдельных линий они важны, и там они сохранят свое присутствие, если не будут проявлять неуместные амбиции бороться с лидерами рынка», – объясняет Олег Пантлеев.
Андрей Меньшенин, для «Фонтанки.ру»
