Авто Признание & Влияние Фонтанка-500 Книги «Фонтанки» Доктор Питер Афиша Plus
18+
Проекты
JPG / PNG / GIF, до 15 Мб

Я принимаю все условия Пользовательского соглашения

23:58 17.02.2020

Вице-мэр Риги: Российские порты не наши конкуренты

Увольнение до 50 000 человек и убытки свыше полутора миллиардов евро — таковы возможные потери Латвии от остановки российского железнодорожного транзита на рижском направлении.

Вице-мэр Риги: Российские порты не наши конкуренты

Портал рижского самоуправления

Для российского бизнеса издержки тоже очевидны — тарифы на перевалку в отечественных портах выше, а время обработки грузов существенно больше. Об остановке транзита заявила РЖД. Это совпало с обвинением в коррупции руководителя железных дорог Латвии. 

Кто может получить грузопоток? Вице-мэр Риги г-н Америкс ответил на вопросы «Фонтанки».

Согласно официальной версии РЖД, в связи с плохим состоянием железнодорожных путей между Россией и Латвией в ближайшие пару месяцев на ветке будут проводиться ремонтные работы, а грузопоток может быть прекращен почти на 100%. Уголь, чугун, минеральное сырье и контейнеры должны пойти другим путем. Эксперты сочли, что эти действия РЖД имеют политическую подоплеку.


В Риге связали эту информацию с задержанием руководителя государственной компании Latvijas dzelzce?? (Латвийская железная дорога) Угиса Магониса по подозрению в получении взятки на сумму полмиллиона евро при приобретении четырех тепловозов у эстонской Skinest. По мнению депутата Европарламента Андрея Мамыкина, хорошие отношения между Магонисом и главой ОАО "Российские железные дороги" Владимиром Якуниным, с учетом российского стиля ведения дел, могут повлиять на судьбу транзита.


Особую пикантность ситуации добавила информация СМИ о том, что задержанный г-н Магонис якобы является мужем племянницы главы РЖД Якунина, то есть в конфликте появился еще и личный мотив.

Предполагалось, что Россия начнет переводить грузовые потоки в свои порты — Усть-Лугу и Петербург. А для Латвии потеря русского транзита грозит увольнением до 50 000 человек и убытками свыше полутора миллиардов евро.

Корреспондент «Фонтанки» Константин Ранкс отправился в Рижскую думу к вице-мэру Андрису Америксу, чтобы прояснить ситуацию с портами.

- Господин Америкс, насколько значим российский транзит угля для Латвии и Риги в частности? Какую долю занимает этот транзит в Рижском свободном порту?

– Я бы не переоценивал роль угля, хотя еще с советских времен помним девиз «даешь стране угля...». Рижский порт является мультифункциональным, в чем и наше преимущество, мы не специализировались на каких-то отдельных видах груза. Мы не делаем только две вещи – не грузим только сырую нефть и калий. Остальные виды грузов мы обслуживаем, поэтому в зависимости от актуальных требований мировой экономики мы готовы помочь своими услугами.  Российский уголь сегодня идет в Африку, Латинскую Америку, в Испанию... И мы осуществляем его перегрузку. В прошлом году на долю угля пришлось почти 14 млн.тонн из 41 млн. тонн грузов, которые перегрузил порт, — и нефтепродуктов, и минеральных удобрений, и контейнеров...

- Мы понимаем, что несколько назад Россия взялась за развитие своих портов, таких, как Санкт-Петербург, Мурманск, Приморск, Усть-Луга, они получили большие инвестиции, стали современными и перегружают львиную долю всех российских грузов.

– Со своей стороны мы говорим — ребята, мы готовы вам помочь, если у вас вагоны на подъездных путях простаивают несколько недель в ожидании разгрузки, то мы сделаем это быстрее, и тарифы у нас они очень привлекательные... Российские порты — не наши конкуренты, наши конкуренты — это Таллин (Эстония) и Клайпеда (Литва), другие балтийские порты... Сегодня мы самый большой порт по объему перевалки, тем более что с каждым годом увеличиваем удельный вес среди всех балтийских портов, раньше это было 26, теперь 28 процентов всех перегруженных грузов на Балтии (включая Польшу).


Когда Российские железные дороги информируют о том, что Октябрьская железная дорога находится в плачевном состоянии, мы ничего не можем сказать — ну если надо ремонтировать, то, конечно, надо... но факт, что это может повлиять на объем грузов, проходящих через Ригу.

До сих пор по сравнению с предыдущим годом объем рос. Например, Уралхим выбрал Ригу одним из своих хабов — он удвоил свой экспорт минеральных удобрений. Если ремонтировать дорогу, то не только уголь до нас не доедет — вагоны по воздуху не летают. Значит, ремонт повлияет на общий поток грузов, и не только на Ригу...

- Разве в Ригу ведет только одна железнодорожная ветка?

– Нет. Но еще когда Петр Первый пробивал «окно в Европу», Рига была первым вариантом, да и потом — после Москвы и Петербурга Рига была третьим самым индустриально развитым городом царской России. Железнодорожные пути, которые еще тогда были построены, ведут к Риге. Конечно, можно сложившиеся логистические потоки повернуть, как пытались повернуть сибирские реки в другую сторону, и думать, что они потекут, но я хочу сказать, что основной путь — это Октябрьская железная дорога.

Конечно, есть другие пути — из Белоруссии через Даугавпилс, опять же частично через Белоруссию... да, конечно, есть, но это не то...

- Вы сказали, что главные конкуренты Риги — это балтийские порты. В этой связи можно сказать, что история с задержанием главы Латвийской железной дороги Угиса Магониса объективно играет на руку конкурентам?

– Мне этот вопрос уже много раз задавали за это короткое время, прошедшее после его задержания, и я могу высказать свое глубокое сожаление по поводу того, что роль одного человека поднимается на такой уровень! Если целая отрасль — транзит — зависит от содеянного одним человеком, то мы далеко от советского времени не ушли.

Я считаю, что это абсолютно неправильно, и одно дело – это разбираться с делом г-на Магониса, а другое — это судьба целой отрасли, транзит, логистика, обслуживание...
Я уже 14 лет в правлении Рижского свободного порта, повидал уйму премьеров, министров транспорта, и Магонис не единственный на моей памяти председатель правления железной дороги...

- А что вы можете рассказать о других направлениях транзита — белорусском, украинском, казахстанском, китайском? Как они развиваются?

– Сейчас очень трудно определить национальную принадлежность транзита, поскольку бизнес все в большой степени становится интернациональным. Например, углем, который идет из России, вообще-то командует компания из Германии...

Мы видим активность представителей тех или иных государств — например, послов. И мы знаем, что заводы, производящие нефтепродукты в Белоруссии, очень заинтересованы в наших услугах. Белоруссия вообще очень богатая страна, но у них есть один недостаток – у них нет морской границы. У них есть два варианта — или к Черному морю через Украину, или к Балтийскому, через балтийские страны. Сейчас они все больше поворачиваются в балтийскую сторону.

У Белоруссии нету нефти. Она есть известно у кого. Они ее перерабатывают и продают, например, топочный мазут — через Ригу. Вот тут понятно, что это белорусский транзит. Например, металл или минеральные удобрения — тоже понятно откуда идут... Или вот Казахстан — он не может попасть в окно, пробитое Петром в Европу, без проезда по российским железным дорогам. Тем более Узбекистан. А еще дальше — Китай.

Как ни крути, такой транзит — это интеграция возможностей многих стран.

- Продолжим разговор о конкурентах. Может ли Белоруссия перебросить свой транзит в Усть-Лугу или Петербург?

– Порты, которые вы называли, имеют специализацию. Перебросить можно. Но издержки рассчитываются из тонно-километров. Если Россия сделает нулевой тариф по своей территории, то, конечно, белорусы могут хоть в Мурманск отправлять вагоны...

Россия вступила в ВТО и взяла на себя обязательства выравнять тарифы. Раньше были внутренние и внешние тарифы, теперь остались только внешние — это внутренние подтянули вверх. Поэтому очень важно расстояние от места погрузки до порта. Второй важный аргумент — время выгрузки. Повторю — если выгрузку в другом месте надо ждать неделями, а Рига решит вопрос за несколько дней, то можно посчитать, насколько это выгоднее...

- То есть Рижский порт выигрывает...

– ...в скорости своей работы. И в скорости загрузки — не забудем, что фрахт судна также стоит немалых денег. Если взять 60-тысячник класса «панамакс», один из основных сегодня транспортных классов, то его фрахт  стоит от 40 до 50 тысяч долларов в день, да. Ну а если ему надо ждать пару дней больше... А мы можем обеспечить быстрое обслуживание, почему у нас и идет постоянно прирост, несмотря на эту жесткую конкуренцию. Мы все время в плюсе. У нас дружественный тариф...

- Каким вы видите развитие ситуации с российским транзитом, ремонтами? На что надеетесь?

– Мое личное мнение, что всё это рассосется внутри России. С одной стороны – логично, о чем говорят РЖД, — ремонт и обеспечение безопасности — это важные вещи. С другой стороны, есть предприниматели, тот же Уралхим или угольщики, нефтяники, которые также имеют соответствующие договоры и обязательства. Заявления железнодорожников, что они собираются пару месяцев дорогу чинить, застало их врасплох. Я думаю, что будет найден компромисс.

18 августа стало известно, что на следующей неделе министр сообщения Анрийс Матисс планирует отправиться в Москву, чтобы обсудить с российским министром транспорта Максимом Соколовым ремонт путей на латвийском направлении и ограничение грузовых потоков в Латвию. Матисс намерен разъяснить российской стороне, что задержание Угиса Магониса не связано с политикой. Вчера в Москву уже отправился также вице-президент латвийской железной дороги Эрик Шмукстс, чтобы получить подробную информацию о ремонтных работах.

Беседовал Константин Ранкс

Читайте также
Яндекс.Рекомендации

Жильё в Санкт-Петербурге

    Работа в Санкт-Петербурге

      Наши партнёры

      СМИ2

      Lentainform

      Загрузка...

      24СМИ. Агрегатор