18+
Проекты
Фото JPG / GIF, до 15 мегабайт.
Я принимаю все условия Пользовательского соглашения
01:40 20.04.2019

У Петербурга растет атомный «ледовый зуб»

На Балтийском заводе в Петербурге строят самый мощный атомный ледокол в мире. Его должны передать заказчику в 2017 году. «Фонтанка» проверила ход строительства первого судна по новому проекту и узнала, зачем России ледокол стоимостью 37 миллиардов рублей.

У Петербурга растет атомный «ледовый зуб»

На Балтийском заводе в Петербурге строят самый мощный атомный ледокол в мире. Его должны передать заказчику в 2017 году. «Фонтанка» проверила ход строительства первого судна по новому проекту и узнала, зачем России ледокол стоимостью 37 миллиардов рублей.

Длина более 173 метров, ширина 34 метра, высота от киля до верхней палубы – 15 метров. Это самый большой атомный ледокол, который когда-либо строили на Балтийском заводе в Петербурге. Предыдущий рекордсмен среди атомоходов – ледокол «50 лет Победы», построенный на стапелях завода, – был на 13 метров короче и 4 метра уже. Его строительство велось с 1989 года с 10-летним перерывом. Головное судно проекта 22220 по имени «Арктика» заложили в 2013 году и планируют сдать «Атомфлоту» уже в 2017 году. Стоимость строительства головного атомного ледокола составила 36 959 600 000 рублей.

Затраты на строительство ледокольного флота в России, как атомного, так и дизельного, оправданы двумя факторами, рассказал «Фонтанке» капитан атомного ледокола «50 лет Победы» Дмитрий Лобусов. «Во-первых, существующие дизельные ледоколы в Петербурге построены в период 1950-1970-х годов, а это значит, что им вскоре нужна будет замена. Во-вторых, в Арктике сейчас активное судоводство, которое необходимо для обеспечения обороноспособности страны и освоения месторождений. В этом регионе конкурентов атомным ледоколам нет из-за их автономности. Например, заправка нашего ледокола была рассчитана на пять лет, мы проработали на ней семь лет. При этом атомные гражданские суда строят только в России», – говорит Лобусов.

Сейчас рабочие сваривают металлические конструкции и элементы внешней обшивки в сухом доке. Работают в две смены по 100 человек. Сначала между панелями набрасывают временный шов, потом уже варят основной. Герметичность сваренных элементов внешней обшивки проверяют рентгеном.





Для постройки судна используют высокопрочную сталь марки D500W и E500W. Толщина внешней обшивки в разных местах составляет от 20 до 70 миллиметров. По словам главного строителя заказа Сергея Калачева, используемая сталь менее подвержена слоистому раскалыванию при сварке. «А так броня броней», – охарактеризовал материал главный строитель заказа Сергей Калачев.

Огромная металлическая конструкция расположена под наклоном на специальных полозьях. Когда придет время, судостроители откроют переборку, впустив в док воду, уберут подпорки, и судно под собственным весом выскользнет в Неву.

После этого на ледоколе начнут возводить надстройку и установят реакторную установку РИТМ-200. По словам Сергея Калачева, установка абсолютно новая и не имеет аналогов.

«Это моноблочная установка. Раньше реактор был в середине, а к нему на патрубках были прикреплены парогенераторы. Они были разнесены, а сейчас все монтируется в одном корпусе. Это принципиально новая установка, она очень сжата по объемам, очень тяжелая внутри. Я думаю, что очень непросто ее будет сделать, технологически она очень сложная», – рассказал Калачев.


Смотреть в новом окне Олег Мясоедов

Реакторную установку разработали в опытном конструкторском бюро машиностроения имени И. И. Африкантова (входит в состав курируемых компаний АО «Атомэнергомаш»). Сборкой занимается машиностроительный завод «ЗиО-Подольск». Она включает в себя два реактора мощностью 170 мегаватт каждый, одной загрузки топлива хватает на семь лет. Отдельно на Балтийском заводе собирают бак металловодной защиты, который закрывает судно и экипаж от ионного потока, а также является опорой для реактора.

С помощью специальной системы на валы передается мощность 60 мегаватт, они вращают три четырехлопастных винта. Это позволит новому ледоколу развивать на открытой воде скорость до 22 узлов. При столкновении со льдом скорость ледокола падает до 2 узлов.

«В носовой части, где стоит форштевень, находится литой выступ 1,3 метра по высоте. Точно такой же «ледовый зуб» будет в корме. С его помощью ледокол сможет ломать лед толщиной до 2,8 метра передним и задним ходом. Кроме того, судно может принять балласт, поднять корму и винтами фрезировать лед, если он очень толстый», – рассказал Сергей Калачев.
Использование балластных емкостей также позволяет менять осадку судна, которая позволяет ледоколу работать как на глубокой воде, так и в реках. Во время похода в акватории океана емкости заполняются забортной водой, в этом случае осадка составляет 10,5 метра. Для работы на реках балласт сбрасывается за борт и тогда осадка уменьшается до 8,65 метра. Чем больше осадка, тем судно тяжелее и более толстый лед оно может колоть, пояснил Сергей Калачев.

Водоизмещение с полными запасами и жидким балластом при минимальной рабочей осадке составляет около 25 540 тонн, при осадке по конструктивной ватерлинии – около 33 540 тонн.
Впрочем, универсальность нового судна не является безусловным плюсом, отмечает Дмитрий Лобусов. «Новый ледокол имеет переменную осадку, но к этому мы пришли не от хорошей жизни. Для проводки по рекам раньше были построены специальные ледоколы «Вайгач» и «Таймыр». Когда стало понятно, что им вскоре понадобится замена, то было принято решение построить вместо двух специализированных один универсальный. В качестве недостатка нового ледокола можно отметить, что в океане ему придется возить с собой лишний груз», – отметил Дмитрий Лобусов.

пресс-служба Балтийского завода

Для просмотра в полный размер кликните мышкой

По словам судостроителей, спустя два года с начала строительства корпус судна готов к спуску на воду примерно на 80%. Задержки в строительстве на Балтзаводе считают нормой. «Такого, по-моему, не бывает нигде в России. Конечно, с задержками. У нас основная задержка – разработка документации. Нет документации – нет и строительства», – заявил Калачев.

На заводе отмечают, что трудности с документацией типичны для головного судна нового проекта. Именно на нем отрабатываются все тонкости и детали, которые затем будут реализованы при строительстве серийных судов. При этом отмечается, что сроки завершения работ пока не сдвигались, судно должны передать «Росатомфлоту» в 2017 году.

Вслед за «Арктикой» должны быть сданы еще два ледокола этого проекта. Впрочем, в начале 2014 года газета «Коммерсантъ» писала, что серийные ледоколы могут построить на мощностях других судостроительных заводов.

«Конкурс на строительство первого и второго серийного ледоколов был открытым, соответственно, любая компания, имеющая возможности и соответствующие разрешения для реализации подобного проекта, могла принять в нем участие. 27 мая 2014 года Госкорпорацией «Росатом» был заключен договор с ООО «Балтийский завод – Судостроение» на строительство двух серийных атомных ледоколов проекта 22220. Стоимость контракта составила 84,4 млрд рублей», – сообщил «Фонтанке» генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша.

«Вот уже под закладку готовим опорное устройство и трибуну для торжественной церемонии. В конце мая будет закладка первого серийного судна», – рассказал Сергей Калачев.

В «Атомфлоте» рассказали, что собранные в Петербурге атомные ледоколы проекта 22220 будут работать на Севморпути, а также в устье сибирских рек. «На Оби и Енисее», – уточнил Сергей Калачев. Атомоходам предстоит обеспечивать проводку судов, транспортирующих углеводородное сырье с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, шельфа Карского моря на рынки стран Атлантического и Тихого океана.

Андрей Меньшенин, «Фонтанка.ру»


© Фонтанка.Ру
Строительство ледокола на Балтийском заводе

Наши партнёры

СМИ2

Lentainform

Загрузка...

24СМИ. Агрегатор