Вячеслав Петушенко: Единственная беда российских дорожников — плохой битум (фото)

На самые актуальные вопросы о кольцевой автодороге в эксклюзивном интервью корреспондентам АЖУРа рассказал генеральный директор ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Петербурга» Вячеслав Петушенко. О том, будут ли ремонтировать КАД, когда построят вторую кольцевую, а также о том, ответят ли рублем подрядчики, едва не сорвавшие сроки сдачи объездной, читайте в материале «Фонтанки.ру».

- Вячеслав Петрович, в апреле на заседании координационного совета по развитию петербургского транспортного узла в Смольном обсуждался вопрос строительства второй кольцевой автодороги вокруг Петербурга. В какой стадии сейчас этот проект?

- Вторая кольцевая планируется. На совещаниях с министром транспорта Игорем Левитиным, губернатором Петербурга Валентиной Матвиенко и губернатором Ленинградской области Валерием Сердюковым безоговорочно принято решение ее построить. Необходимость второго кольца возникла из-за крайней загруженности первой кольцевой.

Сейчас в пиковые дни нагрузка на КАД составляет 200 тысяч автомобилей в сутки, средняя загруженность - около 137 тысяч машин при расчетной нагрузке в 120 тысяч в сутки к 2015 году (по плану 2001-го).

- Пока КАД-2 в планах, нагрузка на КАД-1 будет расти и дальше. Как до ввода новой магистрали вы будете решать вопрос с трафиком?

- Мы надеемся, что частично разгрузить КАД поможет ввод «водной части» объекта — проезд по петербургской дамбе. Сейчас машины, которые могли бы ездить по КЗС, вынуждены проезжать по восточному полукольцу. Движение по дамбе будет открыто 12 августа. Сейчас строители завершают дорожные работы в тоннельной части проезда.

Несколько перераспределит движение и строительство Западного скоростного диаметра. Для нас это очень важно, так как ввод этого объекта с выходом на трассу «Скандинавия», как предполагается, решит проблему заторов на КАД в выборгском направлении, особенно по выходным дням.

- Срок сдачи КАД-2, установленный министром транспорта, - 2020 год - реален?

- Вполне. У нас есть отработанная система, по которой можно строить и новую магистраль. Больше вопросов будет по землеотводу для нужд строительства, решению вопросов с собственниками. В худшем случае этот процесс займет 3 года, в лучшем — 1,5.

Но сейчас можно сказать точно - программа развития сформирована, КАД-2 в ней прописана. Проектирование должно начаться в 2013 году, строительство — в 2014-м.

- На каком расстоянии от города пройдет второе кольцо?

- Предположительно, трасса не пройдет по старой военной дороге - «бетонке». Она все-таки слишком удалена от города. Территория, по которой она идет, едва ли получит развитие в ближайшей перспективе. Желание города состоит в том, чтобы приблизить КАД-2 к границам Петербурга и обеспечить транспортной инфраструктурой портовый район Усть-Луга, а также активно развивающиеся пригороды — Красное Село, город-спутник Южный.

Скорее всего, собственно в кольцо магистраль не замкнется. Для этого пока нет предпосылок. Но это на сегодняшний момент, а через 8 лет может появиться желание перекинуть еще одну дорогу через залив. Все будет зависеть от уровня экономического развития на тот момент.

- К планам более близкого будущего: когда на существующей кольцевой дороге начнет работу автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД)?

- В середине июля она начнет действовать в тестовом режиме. На пуско-наладочные работы отведено от 3 до 6 месяцев. К концу года система должна быть введена в строй. Все строительные работы, связанные с АСУДД, уже выполнены, за исключением участка на Ржевке, где работы сорвал подрядчик «Флора». Сейчас мы проводим конкурс по выбору новой строительной организации, которая устранит недоделки.

Ввод АСУДД сделает движение по КАД более комфортным для автомобилистов. Система будет информировать о скорости движения потока на участках магистрали, о состоянии дорожного покрытия — его температуре, зимой — о наледи. Эту информацию также будут передавать и службам содержания дороги для своевременной уборки магистрали с необходимой концентрацией противогололедных реагентов.

Данные будут доступны широкому кругу людей. Каждый водитель сможет заранее с помощью информационной системы получить необходимые сведения о КАД и принять решение, как ему двигаться по магистрали.

- Есть ли другие планы по модернизации кольцевой?

- Да, предполагается в рамках модернизации расширить участок дороги от Горской до Приозерского шоссе. Это первый участок, который начинали строить еще по заказу городского комитета по дорожному хозяйству в 1998 году. Тогда не могли предусмотреть такую интенсивность движения, поэтому трасса была спроектирована и построена 4-полосной, по две полосы в каждую сторону. Сейчас в программу работ включаем этот объект. Надеемся, что в этом году будут выделены средства на проектно-изыскательские работы. По плану дорога должна стать шестиполосной.

В рамки программы по развитию петербургского транспортного узла это тоже включено. Также планируется построить новую развязку на Ржевке в сторону Всеволожска.

Были мысли расширять всю магистраль, добавлять полосы движения, но от этой идеи отказались. Сейчас принято решение развивать радиальные дороги, чтобы разгружать городские трассы.

- Каков бюджет содержания КАД на 2011 год?

- На 2011 год из федерального бюджета выделен 361 млн рублей на текущее содержание автомагистрали. В расходы будет включена замена верхнего слоя (так называемого слоя износа) на 19 км магистрали.

Также остаются большие работы по строительству — возведение развязки на Бронке к выходу к строящемуся морскому грузовому порту. Плюс доделки остатков работ на Ржевке после отстраненного от контракта подрядчика («Флора»). В основном это компенсационное строительство объектов железной дороги, которые пришлось снести при строительстве КАД.

- Почему получилось так, что такие крупные лоты, как Ржевка и Петродворец - Бронка, достались малоизвестной компании «Флора», которая в итоге завалила работы?

- Дело в том, что процедура электронных торгов по госзакупкам не предусматривает никаких требований к потенциальным подрядчикам. Побеждает та фирма, которая предложит минимальную цену контракта. В итоге может выиграть компания «из трех человек», которая начинает искать субподрядчиков. В принципе, в этом нет ничего плохого. Многие компании работают по такому принципу, но у тех, кто берется за крупные госконтракты, должен быть опыт в реализации соответствующих проектов. Именно поэтому мы постоянно говорим о необходимости проводить предквалификацию, чтобы отсеивать неопытных участников рынка.

Пока эти предложения законодатели не поддерживают, а в результате на крупных проектах выскакивают такие фирмы, как «Флора», которая максимально понижает начальную цену контракта, а потом не может справиться с объектом. В результате нарушаются сроки реализации проекта.

- В случае с «Флорой» ее неопытность была очевидна сразу?

- Начинали они работу на первом вверенном участке на Ржевке более-менее активно. Чтобы не затягивались сроки, ДСТО сама помогала подрядчику. В итоге участок был сдан в 2008 году. А вот на южном участке (в районе Петродворца) подрядчик к работам практически не приступал. Видимо, компании вскружили голову многомиллиардные сделки, которые им удалось заключить по госконтрактам. Не секрет, что «Флора» боролась за тендеры в олимпийском Сочи. Возможно, структура рассчитывала, получив контракт там, перераспределить средства и направить часть на завершение работ по КАД. Но там поняли, что это за подрядчик, и мы, в свою очередь, тоже устали терпеть срывы сроков. В прошлом году Дирекция прекратила отношения с «Флорой».

- Однако компания оспаривает расторжение контракта по КАД в суде...

- Суды всех инстанций поддержали позицию Дирекции по расторжению договора с «Флорой» из-за неисполнения подрядчиком графика производства работ. На сегодняшний день контракт расторгнут, он изъят из казначейства, его действие прекращено.

- Дирекция участвует в процессе банкротства компании. Каких результатов вы ожидаете от этого суда?

- На сегодняшний день в процессе участвуют 23 кредитора на общую сумму более 1 млрд рублей. Для нас главным было вернуть деньги, которые были выплачены «Флоре» в качестве аванса, а работ по ним произведено не было. Аванс был застрахован, и его выплатит страховщик «Гефест». С подрядчика же планируется истребовать штрафные санкции, а также доходы от пользования чужими деньгами. Конкурсный управляющий компании на данный момент занимается взыскиванием средств с субподрядчиков «Флоры», которые не выполнили своих обязательств. Средства аккумулируются и, надеемся, будут возвращены в федеральный бюджет.

- По расходованию бюджетных средств к ДСТО претензии предъявляла Счетная палата. В чем была их суть?

- В 2009 году по многим участкам КАД подошли гарантийные сроки. Мы потребовали с подрядчиков, которые строили эти участки, восстановить, где это необходимо, верхний слой асфальта и передать ДСТО дорогу в том виде, в котором она принималась по актам сдачи работ — без каких-либо изъянов. Некоторые подрядчики пошли на это и добровольно отремонтировали свои участки, другие же отказались. При этом Дирекция, понимая, что неровности на КАД могут быть причиной аварий, самостоятельно отремонтировала те участки, по которым был отказ от исполнения обязательств. Средства, выделенные из бюджета, планировалось возместить за счет подрядчиков в судебном порядке. Сейчас процессы по взысканию средств ведутся в арбитражном суде.

Надеюсь, что эта ситуация будет показательна для других подрядчиков, которые идут на серьезные дорожные работы, не планируя в конечном итоге отвечать за свою работу.

- В свое время было много разговоров о том, что КАД не соответствует европейским нормам по качеству дорожного покрытия. Справедливы ли эти высказывания?

- Требования к строителям КАД предъявлялись по нормативам, утвержденным в РФ. Но нужно сказать, что дорогу возводили из качественных материалов, с использованием современной европейской техники. Пока у нас страдает только качество битума.

К сожалению, наши заводы не производят высококачественного битума для отечественных дорог. В остальном же качество максимально приближено к европейским нормам. К сожалению, пока мы не можем требовать от подрядчиков строгого соответствия европейским нормативам в работах и используемых материалах, так как они не приняты российским законодательством.

- Эксперты, наблюдающие за строительством КАД, говорят, что она неверно эксплуатируется. От этого и все беды, в том числе повышенный износ и колейность. Так ли это?

- Мы не раз выступали с инициативой ограничения на законодательном уровне использования автомобилистами зимней резины с шипами. В Европе никому не придет в голову ездить летом на шипах. Это категорически запрещено, так как пагубно влияет на дорожное покрытие. Также необходимо вводить ограничение по весу шипа, как в Европе.

- Автомобилисты часто интересуются, почему на КАД не строятся бензоколонки?

- На сегодняшний день на кольцевой есть две АЗС. Возможно, появится еще, но не более четырех. Дело в том, что по нормам с КАД не должно быть много съездов. Чтобы заехать на заправочную станцию, автомобилистам нужно перестроиться, притормозить. Из-за этого нередко создаются аварийные ситуации, заторы. Чтобы обезопасить движение, на 4 км кольцевой должно приходиться не более 1 съезда. Кроме того, кольцевая не предназначена для тех же целей, что и дороги между городами. Это транзитная трасса, на которой автомобилисты должны проводить небольшое количество времени. Поэтому и заправки через каждые 2 километра тут не нужны.

- Почему, на ваш взгляд, в России строительство дорог обходится дороже, чем в Европе, США и других странах?

- В нашей стране в дорожные сметы включают расходы на расселение, перевод сетей. В итоге они составляют до 20% от всей стоимости квадратного метра полотна. В Европе все эти расходы берет на себя государство, и в общую смету они не включаются. Из оставшейся суммы около 70% уходит на закупку материалов. Остальное — это фонд оплаты труда работников, лизинг-техники, топливо, налоги. Если посмотреть в списке «Форбс», вы не найдете там ни одного миллиардера- дорожника, а олигархов, заработавших на продаже материалов, предостаточно. По моему мнению, сейчас рыночная цена стройматериалов не соответствует реальной. Она явно завышена, а контроль за ней никто не осуществляет. Думаю, что для решения этой проблемы нужно было бы создать торговую биржу для таких видов продукции, по аналогии с сырьевой, зерновой. Мы сравнивали наши цены на километр одной полосы со сметными стоимостями аналогичной дороги у финских коллег. И получилось, что у нас даже на 2 - 3% дешевле.