Volkswagen Amarok: Одомашненный волк (фото)

Ни один пикап не ждали так, как Vokswagen Amarok. Клубы его любителей появились еще до того, как были объявлены цены. Причин тому немало: это совершенно новая модель в линейке коммерческих автомобилей Volkswagen и первый пикап от этого производителя; это потрясающий внешний вид, ощутимо превосходящий всех конкурентов; это сногсшибательные заявленные характеристики.

Наверное, ни один пикап не ждали так, как Vokswagen Amarok. Клубы любителей этого автомобиля появились еще до того, как на него были объявлены цены. Причин тому предостаточное количество: это совершенно новая модель в линейке коммерческих автомобилей Volkswagen и первый пикап собственной разработки от этого производителя; это потрясающий внешний вид, ощутимо превосходящий всех конкурентов; это сногсшибательные заявленные характеристики и видео-ролики, наглядно их демонстрирующие.

Слово «амарок» приписывают то серверным народам, то племенам Южной Америки, но его значение остается неизменным – «волк». Создатели стремились сделать его таким же мощным и неприхотливым, как и этот дикий зверь. Впрочем, есть еще одна версия перевода – «любящий камни». Следует ли это понимать так, что он не слишком любит мягкий грунт? Это мы узнаем чуть позже, так как испытывать внедорожные характеристики мы будем в песчаном карьере – и уклоны интересные, и грунт непростой. Жаль только погода не проявила сознательность и была максимально неудачной для фотосъемки.

Сразу скажу – впечатления от автомобиля остались очень и очень неоднозначные. Нет, это не было разочарованием, но есть некоторые «но». Заодно мы решили сравнить его характеристики с ближайшим конкурентом с ближайшим конкурентом и, фактически, родственником – Toyota Hilulx. Ведь выпускавшийся в 90-х Volkswagen Taro был ничем иным, как Toyota Hilux с шильдиком VW. Да и для российского рынка Hilux тоже новинка. Жаль только, получить Hilulx на тест пока не удалось – в салонах еще нет машин для тест-драйвов. Интересно, если бы на момент организации экспедиции Top Gear на Северный полюс Amarok уже был доступен, они бы все равно выбрали Hilux?

Такой вариант Hilux мне нравится намного больше стандартного, может быть из-за раздутых колесных арок, сделавших машину более массивной.

Впрочем, обо всем по порядку...

Внешний вид, в основном, штука субъективная. Как говорится: на вкус и цвет товарищей нет. Могу с уверенностью утверждать только одно – на рекламных фотографиях Amarok выглядит в точности так, как на самом деле. Почти всегда ломается много копий по поводу дизайна новых моделей, пока они доступны только в виде фото, но как только машины появляются «живьем», мнение часто меняется. Amarok не такой, он однозначный и понятный. Такой, какой он есть. А еще он большой. Ну, смотря с чем сравнивать, конечно. Среди конкурентов – пикапов категории «B», он самый широкий и даже те 10 сантиметров, на которые он превосходит Toyota Hilux, сразу заметны. Ford Ranger, Nissan Navara и Mitsubishi L200 отстают еще сильнее. Это и хорошо, и плохо. Широкий автомобиль просторен и устойчив на дороге. Но когда дело дойдет до вылазки в лес, именно эти 10 сантиметров могут не позволить пробраться между деревьями.

Внутри – хорошо. И по мне это лучший салон среди одноклассников. Ширина дает о себе знать: ни малейшего намека на тесноту. Управление бортовыми системами аккуратно скомпоновано в три зоны.

Управление трансмиссией: рычаг КПП, кнопки управления полным приводом и кнопки дополнительных систем.

Управление комфортом: магнитола и климат-контроль, над ними скромно примостились кнопки аварийки и подсветки кузова. Подсветка имеет забавную логику – работает только при выключенном зажигании (зимой неприятно выстужать машину), зато невозможно забыть выключить – погаснет сама.

Ну и, собственно, место водителя, на котором за пределы приборной панели и подрулевых переключателей вынесены лишь переключатель света, корректор фар и регулировка подсветки приборов.

Необычно реализована опциональная возможность Bluetooth связи с телефоном в виде самостоятельного устройства, крепящегося справа от руля, но как обычно подключенного к аудиосистеме автомобиля. Помимо него на то же крепление могут устанавливаться другие полезные мелочи, к примеру подстаканник; второе такое крепление есть с правой стороны от магнитолы.

Руль регулируется в двух плоскостях, а оба передних сиденья имеют регулировку высоты, так что устроиться можно очень и очень удобно. Правда, одному из моих пассажиров сиденья не понравились, но, может, он просто привереда? А вот человек высокого роста столкнулся с вполне реальными сложностями при попытках устроиться за рулем. Усесться именно так, как хотелось бы, ему не удалось.

Больное место всех пикапов – задние сиденья. Здесь все вполне ожидаемо: места не много, но терпимо. Зато подушки задних сидений складываются, освобождая место для груза. И не испачкаются. Ради удобства задних пассажиров в Volkswagen сиденья приподняты чуть выше передних, но подиум под ними будет мешать удобно расположить груз, а вот у Toyota пол почти ровный. Зато, в отличие от Hilux, в Amarok можно сложить сиденье частично, оставив место и для пассажира.

У обоих пикапов есть отсеки для относительно мелких предметов, которым не место в перчаточном ящике или бардачке в подлокотнике: у Amarok отличные выдвижные ящики под передними сиденьями; у Hilux две емкости под задним сиденьем (не слишком удобно, если на нем что-то лежит), в одной из которых лежит домкрат и штатный набор инструментов (а вот это мне кажется удобнее, чем за спинкой заднего сиденья, как в Amarok). Вот нет в мире совершенства – у каждого свои минусы.

Про грузовой отсек много не скажешь, кузов он и есть кузов. Гордость компании Volkswagen – деревянный евро-поддон помещается между колёсными арками поперек, что значительно облегчает погрузку. Ну и несколько милых нюансов: такелажные петли, розетка 12В и лампочка для подсветки. Повторитель стоп-сигнала расположили в верхней части кабины, декоративные дуги его не перекрывают, а вот если поставить кунг – однозначно его не будет видно. В Toyota решили гарантированно сохранить его при любых обстоятельствах и поместили в откидной борт.

По пути к карьеру на асфальтовой дороге Amarok показал себя вполне достойно: в меру шустрый, устойчивый и управляемый, экономичность вполне соответствует заявленным данным (спасибо за 6-ю передачу, ее всегда так не хватает на загородной трассе). За счет того, что в передней подвеске использованы не торсионы, а пружины, комфорт тоже на высоте. Испытать Hilux мне пока не удалось, но, судя по заявленным ТТХ и сравнительным тестам иностранных изданий, 2-х литровый Amarok в битурбированном варианте (163 л.с., 400Нм в диапазоне 1500-2000 об. мин., МКПП) ведет себя на дороге очень близко к 3-х литровой Toyota (170 л.с., 360Нм в диапазоне 1400-3200 об. мин., АКПП). До 100 км/ч наш «Волк» разгоняется чуть быстрее, а вот в эластичности (разгон с 80 до 120 км/ч) слегка проигрывает; тормозит он тоже несколько хуже, но настолько незначительно, что не факт, виновата ли в этом его тормозная система, может, дело было в разнице покрышек (к сожалению информации о резине, использовавшейся в тесте Hilux, данными которого я пользовалась для сравнения, нет).

Пробираясь по лесной дорожке к карьеру, я оценила обзорность и понятные габариты немецкого пикапа, только вот край капота видно плоховато даже при достаточно высоко поднятом сиденье, что было бы безусловно полезно с учетом внедорожных амбиций автомобиля.

А вот и первое испытание – на въезде в карьер не может взобраться в горку по перепаханному песку автомобильчик, владелец которого несколько переоценил его возможности. Ну разве оставит сильный и могучий зверь кого-то в беде? Только вот незадача, ни одного стационарного буксировочного крюка нет. Есть три точки для вкручивания съемного. Ой, нехорошо это для такой машины... А вот Hilux’у выдали аж два мощных крюка спереди, правда, сзади вся надежда лишь на фаркоп, но это обычное дело среди пикапов. Легкую машинку мы играючи доставили наверх, а сами отправились вниз. Полный привод я включила еще перед спасательной операцией. Не то чтобы он был сильно нужен, но не хотелось закидать пострадавшего грязью, случайно провернув колеса в рыхлом песке.

Включается все кнопками, традиционного рычага раздатки нет. С одной стороны от рычага КПП расположены кнопки «вверх» и «вниз», а между ними индикатор выбранного режима: повышенный ряд и задний привод, повышенный ряд и полный привод и пониженный ряд и полный привод. С другой стороны примостились кнопки стабилизатора курсовой устойчивости, принудительной блокировки заднего дифференциала (это опция, но пока все «не заказные» машины поставляются с ней) и включение режима бездорожья.

Блокировка заднего дифференциала включается только на пониженном ряду и автоматически отключает стабилизатор и режим бездорожья. Режим бездорожья предлагает помощь при трогании в гору и контролирует спуск вниз. Мне не очень понятно, зачем такие ограничения – на других автомобилях, оснащенных аналогичными системами, они все замечательно работают вместе.

Еще автомобиль оснащен электронной блокировкой дифференциала, притормаживающей пробуксовывающее колесо, чтобы передать крутящий момент на противоположное, имеющее лучшее сцепление с дорогой. На сыпучем грунте, конечно, решающую роль играет принудительная блокировка, а вот на твердом электроника покажет себя во всей красе.

Огромное влияние на проходимость оказывает загрузка автомобиля: пустой кузов слишком легок и не обеспечивает уверенного сцепления с грунтом. Я не стала ничем загружать машину, чтобы почувствовать худший вариант. Просто по перепаханному песку машина достаточно уверенно идет даже без понижайки, изредка похрюкивая при срабатывании системы стабилизации, но уж слишком быстро – это тот случай, когда пониженный ряд нужен не для увеличения момента на колесах, а для снижения скорости. Чтобы тронуться в глубоком месиве, пришлось довольно активно газовать. Честно говоря, при таком моменте я ожидала более уверенной тяги снизу.

На горки различной крутизны наш пикап совершенно без усилия заезжает «ходом» (не с разгону, нет – главное не потерять скорость совсем), а вот, если на достаточно крутом уклоне остановиться, то тут уже без принудительной блокировки снова не тронуться. Из-за легкой задней части в сочетании с рыхлым песком электронная блокировка не справляется. Но не стоит записывать это в недоработки – скорее всего, пара сотен килограммов в багажнике разительно изменят поведение машины. Очень бы хотелось здесь же испытать Toyota, причем желательно и 2,5 литра с МКПП и 3,0 литра с АКПП, т.к. в первом варианте предлагается только самоблокирующийся дифференциал, а во втором и этого нет.

А вот что мне однозначно у Amarok не понравилось, так это коробка передач. Во-первых, весь механизм переключения ощущается рукой на рычаге – не слишком приятно, но это фамильная черта Volkswagen, на это я впервые обратила внимание еще на Multivan; во-вторых, и это намного значительнее, расположение задней передачи «к себе и вперед», да еще и с блокировкой от случайного включения, очень и очень неудобно при маневрировании. А если враскачку придется выбираться?

Также меня несколько смутил еще один момент: при дорожном просвете в 249 мм, что очень неплохо, у него довольно низко сидит кузов. То есть, там где конкурент с таким же дорожным просветом просто чиркнет редуктором или защитой двигателя, «волк» может попортить шкурку в области порогов и бампера, будет обидно. Хотя к чести конструкторов Volkswagen, бампер сделан достаточно крепко, по крайней мере не оторвется. А уж о нашем тестовом варианте с трубами-подножками и говорить нечего – они наипервейшие кандидаты на незапланированный контакт с рельефом.

Что же в итоге? Зверь хорош, но не без минусов. Впрочем, не стоит забывать, что это грузовик с грузоподъемностью около тонны и длинной колесной базой. В своем классе он близок к оптимальному балансу возможностей и комфорта, а это требует жертв. Можно ли сказать, что лучше – Hilux или Amarok? Кому как. Могу лишь просуммировать свои впечатления.

Volkswagen Amarok: отличный внешний вид и замечательный салон, комфорт и управляемость, современный экономичный мотор, полезные электронные системы, можно выбрать вариант с принудительной блокировкой дифференциала. Минусы: в угоду красоте, на мой взгляд, низковаты пороги и бампер, слишком высокооборотистый мотор, некомфортная коробка передач, нет нормальных буксировочных крюков. Цена: за 990 тысяч рублей вы получите заднеприводный автомобиль с 2-х литровым мотором мощностью в 122 л.с. в базовой комплектации, в которой с удивлением обнаружите механические, а не электрические стеклоподъемники. Полноприводный автомобиль с тем же 2-х литровым мотором, но с двумя турбинами и 163 л.с., в комплектации Trendline, которая уже вполне соответствует XXI веку, обойдется не меньше чем в 1 миллион 160 тысяч рублей. Цена же автомобиля со всеми необходимыми опциями запросто может перевалить за полтора миллиона. Варианта с АКПП пока нет. Да, и автомобиль будет с голым кузовом – ни вкладышей, ни кунгов для них пока не предлагается, только декоративные дуги.

Toyota Hilux: выглядит намного скромнее как снаружи, так и внутри, не имеет умной электроники, у нее нет принудительной блокировки заднего дифференциала, но зато есть мощные буксировочные крюки, больший дорожный просвет в 292 мм и есть комплектация с АКПП. За 1 миллион 203 тысячи рублей у нее будет 2,5 литровый мотор мощностью 144 л.с. с МКПП и уже установлен вкладыш в кузов, кунг и дополнительные фары дальнего света. Моноприводных версий просто нет.

Выражаем благодарность компании «Авто-Ганза» за предоставленный для теста автомобиль.