Land Rover Discovery 4: Универсальный гений (фото)

«Да ну, паркетник обычный, вот Дефендер — это да!» — такова обычная реакция большинства людей при упоминании современных Дискавери в одном предложении со словом «бездорожье», а что самое удивительное, таким образом зачастую реагируют и владельцы автомобиля, не слишком понимающие, зачем ему такое количество непонятных кнопочек и переключалок.

«Да ну, паркетник обычный, вот Дефендер — это да!» — такова обычная реакция большинства людей при упоминании современных Дискавери в одном предложении со словом «бездорожье». Что самое удивительное, таким образом зачастую реагируют и владельцы автомобиля, не слишком понимающие, зачем ему такое количество непонятных кнопочек и переключалок. Между прочим, тем из них, кто приобретает автомобиль новым в салоне, вручается ваучер на прохождение базового курса на полигоне Land Rover Experience. Этот автодром создан специально для того, чтобы на практике продемонстрировать, что же на самом деле может машина, и научить, как всей этой радостью пользоваться.

Но обо всем по порядку. С 29 октября по 1 ноября на подмосковном автодроме Мячково компания Land Rover представила журналистам, дилерам и клиентам компании автомобили 2010 модельного года, одним из которых был Discovery 4. Вот там мне и довелось испытать «четверку». Причем, не просто исследуя закоулки полигона LRE ради собственного удовольствия, а в качестве приглашенного инструктора. Демонстрируя все возможности машины и обучая ими пользоваться желающих прокатиться. А желающих было немало — в целом за 4 дня «намоталось» 300 километров по 4-километровому кругу с заездами на некоторые тренажеры. И, забегая вперед, скажу, что один из выводов, сделанных мною по окончании мероприятия, состоял в том, что этому автомобилю тесно в рамках подготовленного самим же производителем полигона. На самом деле, он может гораздо больше.

С первого взгляда на машину возникает вопрос — а с чего это его обозвали новой моделью-то? Ну подумаешь, фары и задние фонари поменяли, ну бампер с решеткой радиатора освежили... Максимум, тянет на рестайлинг. Но вот в руках оказывается ключ-брелок и новости начинают сыпаться как из рога изобилия.

Теперь автомобиль оснащен системой доступа без ключа, причем не только с сохранением всех функций, которыми раньше можно было управлять с брелка, но и с кое-чем новым. Для отпирания дверей достаточно взяться за ручку. Если машина «видит» брелок, замки разблокируются. Система ступенчатого отпирания действует просто и логично в зависимости от того, какую дверь открыли первой. Водительская дверь открывается одна, а при открытии любой другой срабатывают сразу все замки. Багажник тоже можно открыть отдельно. Запереть машину можно нажатием на кнопку на ручке любой из дверей. И наконец, можно перестать завидовать владельцам Range Rover'ов, которые могли закрыть окна просто нажав и удерживая кнопку запирания автомобиля — Discovery теперь тоже так умеет.

Впрочем, это не единственное, что сблизило старшую и младшую модели линейки. Салон радикально отличается от предыдущего поколения и, если раньше Discovery и Range Rover были разными планетами, то сейчас, в худшем случае, это соседние континенты. Панель приборов и центральная консоль полностью переделаны не только в угоду дизайну. Те самые непонятные кнопочки и переключалки внедорожных режимов поменялись местами с подстаканниками, что на практике оказалось удобнее и для одного, и для второго. Панель приборов обзавелась большим дисплеем между спидометром и тахометром, который отображает 90% информации об автомобиле — там и температура охлаждающей жидкости, и уровень топлива в баке, и показания бортового компьютера, и индикаторы режимов работы автомобиля, и все информационные сообщения на русском языке. Туда же выводится меню настройки автомобиля. Такие параметры как режим работы замков, управление светом и многое другое теперь можно настроить самостоятельно, причем делать это просто и понятно, и не надо заниматься колдовством с нажиманием десяти кнопок в определенной последовательности. Сразу бросается в глаза обтянутая кожей торпеда, еще один предмет зависти старшему брату. О жалобах задних пассажиров на ощущения сидения как на садовой скамейке англичане тоже не забыли — сиденья стали заметно комфортнее, немного доработали они и передние.

Комфорт, красота, стиль... Это все хорошо, но что же стало с ходовыми качествами? Каким бы красивым ни был автомобиль, главное все же ехать, а не «шашечки». Под капотом если не чудо инженерной мысли, то уж точно результат огромной работы. Новый дизельный мотор LR-TDV6 3,0 с двумя турбокомпрессорами о 245 лошадиных силах и 600 Нм крутящего момента не может оставить равнодушным. А что самое интересное, при большем объеме и мощности, он стал экономичнее более, чем на 10%. При нажатии на педаль акселератора две с половиной тонны снаряженной массы уверенно и неотвратимо набирают скорость в 100 км/ч менее, чем за 10 секунд. Адепты бензиновых моторов могут порадовать себя урчанием пятилитрового мотора LR-V8 с непосредственным впрыском топлива с 375 лошадиными силами и 510 Нм. Не менее уверенно и четко автомобиль останавливается — его не забыли снабдить соответствующей его массе и мощности мотора тормозной системой. С непривычки цепкость тормозов ошарашивает, но адаптация происходит очень быстро — все работает четко и информативно. Помимо силовых агрегатов подверглась модернизации и развесовка — центр тяжести и центр крена сместили насколько можно ближе друг к другу, что дало увеличение устойчивости и, как следствие, управляемости. В сочетании с модернизацией подвески, сделавшей машину более мягкой, получилось фантастическое сочетание увеличившегося комфорта не только не в ущерб безопасности, но и с ее улучшением.

На практике все эти прелести дают ощущения очень близкие к управлению мощным и динамичным легковым автомобилем с той лишь разницей, что столь высокая посадка и обзор не могут и сниться ни одной из легковушек. К отличной обзорности стоит добавить более чем достойную маневренность. В сочетании эти два качества позволяют не чувствовать ни малейшего дискомфорта на узких городских улицах. Не следует, правда, забывать о том, что машина тяжелая и высокая, что накладывает определенные ограничения на допустимые маневры. Впрочем, вряд ли такой автомобиль окажется по душе любителю автогонок по дорогам общего пользования.

Ох, что-то перебор для рестайлинга, а это еще далеко не все, чем может похвастаться новый Discovery. Позволю себе отвлечься от «фарша» и вернуться к вопросу — а внедорожник ли он? Итак, автомобиль имеет независимую рычажную подвеску с пневмосистемой, позволяющей изменять дорожный просвет. На этом месте приверженцы классики скажут «Фу, как же внедорожник и без мостов?» А вот так, и никак иначе. С рычагами мы поднимаем кузов на 7 сантиметров (это основное положение «off-road») и получаем возможность пропустить под машиной гораздо большее количество препятствий, а над мостом как кузов ни поднимай, все равно нижняя точка будет находиться ровно на том же расстоянии от земли. Развенчаю еще один миф, на этот раз по поводу пневмоподвески: «заехав колесами с одной стороны на какое-то возвышение, а потом оттуда съехав, можно получить скособоченный из-за глюка электроники автомобиль». Это не так. Электроника пневмоподвески стремится выровнять кузов не относительно абсолютного горизонта, а так, чтобы добиться равномерного дорожного просвета. Только при близких к критическим кренах она меняет алгоритм своей работы в сторону противодействия опрокидыванию автомобиля. На случай неприятной ситуации, когда увеличенного дорожного просвета не хватило и машина банально «села», в запасе есть расширенный режим подвески, поднимающий кузов еще на 5 сантиметров. Как говорится, чем круче джип, тем дальше бежать за трактором. Кто же будет разворачиваться, раз оказалось, что и это было не препятствие? Специально для самых упорных есть запасные 2 сантиметра, которые позволят либо выкрутиться без лишних прогулок, либо в точном соответствии с поговоркой доказать крутизну внедорожных качеств Discovery.

Как у всякого уважающего себя внедрожника у «четверки» есть и пониженный ряд передач. Правда, при таком крутящем моменте (а даже на старом моторе в 2,7 литра он составляет 440 Нм) чаще всего он нужен не столько для преодоления препятствий, сколько для движения с очень низкой скоростью. Я думаю, что многих уже посетила мысль, что жалко, наверное, новый и достаточно дорогой автомобиль заставлять скакать по ухабам и канавам? А нечего его жалеть. Необходимости скакать просто нет, поэтому и какого-то особенного износа ходовой части автомобиля нет. Land Rover пропагандирует принцип «настолько медленно, насколько возможно, настолько быстро, насколько необходимо». Там, где обычно приходится разогнаться и «ходом» преодолевать препятствие, на Discovery можно неспеша подъехать, плавно и спокойно переехать, да хоть остановиться и сделать эффектное фото, и без какой-либо жалости продолжить покорять бездорожье.

Большой дорожный просвет, мощный тяговитый мотор, блокировки дифференциалов, противобуксовочная и антиблокировочная системы — нет, это точно не паркретник. Однако, неопытный водитель даже самый проходимый автомобиль может «посадить» фактически на ровном месте. И вот тут на помощь придет уникальная система адаптации к дорожным условиям Terrain Response. Чтобы придумать Terrain Response, специалисты Land Rover проанализировали 50 различных типов дорог и бездорожья. Эти 50 типов они разбили на пять категорий: «обычный», «трава/гравий/снег», «грязь/колея/рытвины», «песок» и «камни». Все, что нужно водителю, — это визуально определить характер поверхности под колесами и выбрать на селекторе системы соответствующую пиктограмму. Дальше машина все сделает сама — установит высоту подвески и обороты двигателя, заблокирует или разблокирует дифференциалы, даст команду на работу электронным системам. В результате разница между неопытным водителем и асом бездорожья существенно уменьшается. При всем при этом самостоятельность электроники находится в строго определенных рамках каждой программы, давая возможность опытному пользователю использовать тот режим, который он считает нужным, а не навязанный стандартными алгоритмами. И безобидную систему помощи при спуске и вредную в некоторых сложных условиях систему контроля курсовой устойчивости можно включить или выключить на свое усмотрение.

На заметку тем, кто уже знаком с третьим поколением Discovery: инженеры компании доработали алгоритмы режимов песок и камни, а так же усовершенствовали систему помощи при спуске — теперь она не отключается при нажатии педалей, а взаимодействует с водителем, и заодно стала работать значительно тише и мягче.

Особенно интересен тот факт, что опробовать off-road возможности Discovery 4 пришлось на летней дорожной резине. Конечно, будь автомобиль обут хотя бы в AT резину, разница была бы очень заметна, но скорее всего стало бы совершенно не интересно. Если уж в такой неподходящей обувке он не только спокойно выезжает по раскисшей глине из низины на асфальт, но и позволяет без проблем тронуться с уклона, если пришлось остановиться и пропустить другие автомобили, то на колесах с маркировкой MT его остановит разве что такая топь, где он начнет банально тонуть. Для демонстрации способности выехать «на честном слове» на асфальтовой части автодрома предлагался специальный тренажер: под правыми колесами автомобиля находится пандус с роликами по всей длине, а под левыми — разделенный пополам на ролики и твердую поверхность. Таким образом, нормальное сцепление есть только у одного колеса. И ничего, едет, уверенно и прямолинейно. Что же касается передвижения по сложному рельефу, то на тестовой трассе выкопали отличную серию разнообразных искусственных препятствий: тут и большие ямы, точно попадающие под расположенные по диагонали колеса, и глубокие диагональные траншеи, и следующие друг за другом крутые спуски и подъемы. Вид этой «дороги» настроил на сожаление о недавнем обеде, однако здесь снова ждал сюрприз. Во-первых, о жуткой тряске речи не идет совсем, а при определенной сноровке преодолеть неровности такого размера, что выбирается весь гигантский ход подвески, и кое-где даже вывешиваются колеса, можно таким образом, что пассажир сможет в процессе пить чай (ну или сок, но это же английский автомобиль) из обычной чашки и не облиться. Во-вторых, на первой пониженной передаче автомобиль идет настолько уверенно, что возникает мысль отправить его в самостоятельное путешествие и заняться выполнением обязанностей отсутствующего фотографа (этого, конечно, я делать не стала).

Что же получается в итоге? Удивительное и гармоничное сочетание комфорта, скорости, динамичности и управляемости, обычно свойственных легковым автомобилям, и очень серьезных внедорожных качеств, нисколько из-за этого не пострадавших. Плюс огромное количество функций, делающих максимально комфортным как повседневную эксплуатацию, так и путешествия любой степени экстремальности. Вот список лишь самых заметных функций нашего универсального гения, которые остались за кадром: догреватель двигателя Webasto, который может быть легко дооборудован до полноценного предпускового подогревателя, обогрев лобового стекла, светодиодные габариты и стоп-сигналы, позволяющие забыть о перегорающих лампочках раз и навсегда, 5 камер внешнего обзора (задний вид, камеры в зеркалах для обзора ситуации под передними колесами и панорамные камеры в переднем бампере для обзора, например, поперечной улицы при выезде на перекресток или из двора), система помощи при буксировке прицепа, DVD и телевизор, запуск двигателя без ключа, система помощи при трогании в гору, навигационная система с картами всего мира, в том числе России в гораздо большем, чем Москва и Санкт-Петербург объеме, на 40Гб жестком диске и многое другое.

Пожалуй, единственными минусами Discovery 4 можно назвать проблематичность его ремонта в полевых условиях и достаточно высокую цену. Первого несложно избежать, если следовать вышеупомянутому принципу Land Rover-а и сохранять полный контроль над ситуацией, ну а второе — неизбежная плата за такой набор возможностей. В зависимости от модификации и комплектации стоимость «четверки» находится в диапазоне от 2 миллионов ста пятидесяти трех тысяч (турбодизель) до двух миллионов шестисот тринадцати тысяч рублей (бензин).