Страна неумирающих автомобилей

2009 год в автомобильной истории России будет ознаменован резким ростом пошлин на иномарки. Высокие заградительные пошлины — эффективный инструмент перекраивания внутреннего авторынка, который создает особую ситуацию на рынке вообще. Живой пример — Финляндия, где долгое время пошлины на импортные автомобили превышали их собственную стоимость. О феномене высоких пошлин рассказывает корреспондент «Водителя».

2009 год в истории автомобильной России будет ознаменован резким ростом пошлин на иномарки, в первую очередь — на старые иномарки, к которым теперь будут относиться автомашины старше пяти лет. Высокие заградительные пошлины это очень эффективный инструмент перекраивания внутреннего авторынка, который создает совершенно особенную ситуацию на рынке вообще. Живой пример — Финляндия, где долгое время пошлины на импортные автомобили превышали их собственную стоимость. О феномене высоких пошлин рассказывает корреспондент «Водителя».

Когда автору этих строк в далеком уже 2001 году потребовалось поставить на учет в Финляндии VW Jetta 1984 года выпуска, купленную в Риге за 1800 долларов, он был буквально шокирован результатами расчетов — получалось, что за видавшую виды машину пришлось бы платить примерно 70% от суммы, уплаченной при покупке.

Дама из таможенного управления с улыбкой объяснила, что теперь не то что раньше, и ставки снизились, а вот бывало еще хуже... И пообещала, что вскоре они упадут еще. Упали они 1 января 2008 года, и теперь импортная иномарка прибывает в Финляндию с уплатой от 10 до 40% налога плюс 22% НДС на этот самый налог. Новая машина фактически дешевле старушки 10-летней давности. Так что то, что в России будущее, в Финляндии — прошлое.

Автомобиль как роскошь

Как старый геолог могу с уверенностью сказать: для пешего человека в 30-градусный мороз что 50, что 300 километров, что 1000 — одинаково смертельное расстояние. Это к тому, что в Финляндии автомашина нужна не меньше, чем в России. И здесь, кстати, вообще нет собственного легкового автопрома (почти нет, точнее). И тем не менее, в Финляндии долгие годы были чрезвычайно высокие ввозные пошлины на иномарки.

Это мотивировалось необходимостью средств на обеспечение дорожной инфраструктуры, которая требует изрядных вложений в условиях северного климата. Но была и еще одна причина, о которой сейчас как-то забывают: на фоне дорогих машин более предпочтительным выглядело использование общественного транспорта, что при отсутствии собственных нефтегазовых ресурсов было стратегически целесообразным ходом. Таким образом, собственный автомобиль в Финляндии долгие годы был предметом такого же вожделения, как и в Советском Союзе.

Автомобиль как двигатель

Высокие пошлины — высокие цены. В том числе и на подержанные машины. В 2004 году, озаботившись приобретением автомобиля, наш корреспондент обнаружил, что даже литровые «Микры» 1995-96 года выпуска с пробегом меньше 80 тысяч километров за 3900 евро было просто не найти, а оптимум составлял 5500-6000. Зато «Санни» 94 года можно купить и за 2500, правда пробежал он уже 270-300 тысяч. В результате он остановился на «Лансере» 94 года за 4700 евро с пробегом 163 тысячи километров. И только по счастливому случаю — а так, например, «Короллы» из того же класса шли с пробегом 380 000 по той же цене.

Однако высокий пробег в Финляндии — это вещь в себе. Высокая стоимость машин подхлестнула крайнюю заботу владельцев о своих «лошадках». Автомастерские — это и есть своеобразный финский автопром — доведенное до высочайшего уровня искусство восстановления автомобилей.

Кроме того, механики ездят в специальный центр, где продаются побывавшие в аварии автомобили, покупают их по цене страховой компании или на аукционе, чинят и продают клиентам. К примеру, наш корреспондент сам видел «Форд Мондео» «универсал» 94 года с пробегом 270 000, который сбил лося. Животное вынесло ветровое стекло, но лишь помяло капот. Эта машина стоила 1600 евро. Механики полагали, что они приведут автомашину в порядок за 1400 евро. Итого – себестоимость восстановленного авто 3000 евро. В фирмах, торгующих подержанными машинами, цена была бы около 4500 евро.

Этим летом новенькая с пробегом 8000 километров «Фиат Альбеа» получила мощный удар «под зад». Багажник и его крышка были просто сжеваны. Однако мастера неспешно выправили метал, покрасили, купили новые фонари и продали машину, которая в салоне стоила 14 тысяч евро, за 10 тысяч. Им же она обошлась примерно в 7 тысяч.

Однако услуги механиков недешевы, спрос ведь рождает предложение. Вот реальный ценник одного провинциального фирменного автосервиса: замена 3,5 литра масла — 33 евро, 1 фильтра – 10 евро, работа – 120 евро. Какие могут быть комментарии?

От страховки до разборки

На страже качества обслуживания стоят страховые фирмы. Создается впечатление, что в стране Суоми государство переложило часть обязанностей по сохранению здоровья и жизни своих граждан на страховые компании, и они неплохо с этим справляются. В случае с машинами, которым показан «сложный» ремонт, у механиков возникает необходимость согласовывать многие свои действия с специальными экспертами, которые оценивают качество ремонта и делают заключение о возможной эксплуатации автомобиля в дальнейшем. Пока не будет всех согласований, машина не сможет вновь получить регистрационный номер.

Но даже если эта автомашина номер и получит, ставки страхования для нее всегда будут выше, чем для обыкновенной машины. Всегда во всех документах будет указано, что у нее «второй номер», а значит она побывала в серьезной аварии. Кроме этого может быть подготовлен протокол, подтверждающий показания одометра, и если есть хоть какие-нибудь сомнения в их точности, машина получает очень неприятный ярлык «нет подтвержденного пробега».

Поэтому многие предпочитают покупать машины в салонах, которые торгуют именно секонд-хендом. Вообще про секонд-хенд порой приходится мечтать: у некоторых машин бывает по несколько владельцев, правда при этом они остаются в хорошем состоянии. Святое дело в любом случае – «хуолтокирья» – журнал прохождения технического обслуживания.

В салоне есть реальная возможность купить машину на достаточно выгодных условиях. Первый взнос — или твоя старая машина, или 30-35% от стоимости новой. Остальные деньги можно вносить в течение одного-трех лет. Фактически владельцем машины является банк, который кредитует клиента. Поэтому он обеспечивает полную страховку. Клиент имеет право 7 дней пользоваться машиной и сдать ее, если она ему просто не понравилась. Если к тому же за эти 7 дней он обнаружит неисправность, выявленную в специализированном независимом диагностическом центре, то продавец обязан либо возместить стоимость ремонта, либо произвести его за свои средства. Правда, это не относится к состоянию корпуса и к всевозможным мелочам, не влияющим на безопасную эксплуатацию автомобиля. Например, разболтанный ход рычага коробки передач под это правило не подпадает.

Многие клиенты поступают следующим образом: катаются два года на своей машине, выплачивая рассрочку, которая совмещена со страховым взносом, и как только выплата заканчивается, тут же сдают машину в компанию, зачисляя ее как свой первоначальный взнос, и берут получше и поновее. Поэтому хозяин холит и лелеет свое авто, ремонтирует его, рассчитывая на лучшие условия возврата машины.

Ну а когда машине приходит время отправиться на разборку, то начинается вообще забавная история. Делать это могут только лицензированные фирмы. Причем получить лицензию на разборку очень сложно, но и отбоя от желающих нет. Судите сами: новый «БМВ» с разнесенным вдребезги передком продается разборщикам за 300 евро. Каждую заднюю дверь они продадут ремонтным фирмам по 200 евро. А задние светоблоки, крышка багажника, заднее сиденье, динамики, колеса, наконец... Всего, так скажем, на 1200 евро. Где еще в Финляндии можно получить легальную прибыль в 400 процентов? Но государство строго контролирует этот бизнес, справедливо полагая, что сложности в организации разборки уменьшают соблазн угона автомобилей. А «черной» разборкой никто заниматься не будет: тут же пойдет куда надо «сигнал» от все знающих «разборщиков в законе».

Сопряженное производство

Развитый автосервис нуждается в запчастях. Финляндия богата не только лесом и мобильными телефонами, но и машиностроительными предприятиями. Многие из них усердно производят всевозможные запчасти для автомобилей старых марок. Производят не только для внутреннего рынка, но и для продажи — тысячи россиян в сутки пересекают финскую границу, что бы затовариться качественными запчастями, которые часто отличаются от фирменных лишь отсутствием лейбла.

Большинство машин дооснащают дополнительными обогревателями, покрывают всевозможными мастиками и оснащают дополнительными отбойниками и фартуками. Снежный климат сказался и на особенностях финского национального тюнинга — обвесы просто не держатся на сугробах, поэтому тюнинг ушел под капот и в салон. Именно тюнинг салона, по словам бывшего петербуржца, а ныне члена сборной Финляндии по автотюнингу, стал местной фишкой. Новую дорогую машину нет возможности купить, но сделать «улетный салон» вполне возможно.

Разумеется, в России все пойдет своим путем, но вполне возможно, что вновь вернется искусство жестянки и лакокрасочных работ, люди будут выражать себя в салонах и добиваться грандиозных ресурсных прорывов для своих автомобилей. Это один из вариантов — если не принимать в расчет продукцию собственного автопрома.

Константин Ранкс,
Хельсинки,
специально для «Водителя Петербурга»