Автосборка.spb: непрофильный актив?

Из шести иностранных автосборочных заводов, заложенных или строящихся в России «с нуля», четыре приходятся на Санкт-Петербург (два других – в Калуге). Скоро в нашем городе будет самая высокая в стране концентрация подобных производств. Это почти свершившийся факт. Но его последствия для дальнейшего развития города не очевидны и пока еще зависят от политики властей. Поэтому имеет смысл продолжить обсуждение.

Почему они пришли?

Иностранных инвесторов интересуют прежде всего новые рынки. Российский рынок автомобилей растет на 15% в год при общемировых темпах в 3%. Поэтому борьба ведущих автомобильных компаний за долю нашего рынка обостряется. Если раньше, несмотря на высокие таможенные пошлины и транспортные расходы, они ввозили только готовые автомобили, то сегодня их стратегия изменилась. Они начали строить автосборочные производства. Кому и почему это выгодно?

Мировая автомобильная промышленность сильно изменилась за последние 20 лет. Во-первых, в результате слияний компаний стало меньше, осталось примерно десять. Во-вторых, они стали глобальными, то есть разнесли свои производственные операции по всему миру, размещая их там, где это выгодно с точки зрения издержек или продаж. В-третьих, рассосредоточили по отдельным фирмам-поставщикам производство автокомпонентов. Под мировым брэндом “Toyota” или “Chrysler” автомобили только проектируются и собираются, а двигатели, шасси, тормоза, инжекторы, и т.д. для каждой модели делают 300-400 независимых компаний. Автосборка – это только конечные узлы глобальной сети, в которых местные рабочие выполняют простые операции.

В технологической цепочке создания автомобиля самым сложным являются разработка и производство компонентов. Именно на них, а не на конечную сборку, приходится основная часть добавленной стоимости. Добавленная стоимость – это разница между стоимостью того, что поступает на завод, и того, что из него выходит в виде продукции. На автосборочном производстве, куда поступают машинокомплекты и откуда выходят новенькие авто, добавленная стоимость на самом деле очень мала: среднемировая не более 25%, а в странах с дешевой рабочей силой гораздо ниже. Допустим, если новый автомобиль, собранный в России, стоит 15 тыс. у.е., то в стране из этой суммы произведено не более 2-3 тыс. Остальные 12-13 тыс. уходят зарубежным поставщикам. Поэтому мировая конкуренция стран состоит в том, чтобы занять те места в глобальных производственных цепочках, где создается больше стоимости. Это, прежде всего, дизайн, управление, интеграция, а также разработка и производство высокотехнологичных компонентов.

Ринувшись строить в России автосборочные заводы, мировые гиганты решают сразу несколько задач. Они приближают производство к рынкам. Они экономят на таможенных пошлинах, поскольку российское правительство освободило их от пошлин на пять лет. Они экономят на налогах, которые им снизили, и на цене рабочей силы. При этом они оставляют основную часть производства компонентов, именно ту, где важны инженерно-технологические решения, за пределами России. Поэтому их приход – не заслуга российских властей, а четкий и понятный расчет компаний на захват растущего рынка с минимумом издержек. Каждое из строящихся производств рассчитано на выпуск 70-100 тыс. авто в год. В результате, через несколько лет более половины от 2 млн. новых иномарок, которые приобретут российские граждане, будут собраны в России (но, по сути, произведены за ее пределами).

Какая польза России?

Пока что непосредственная польза от автосборки равняется ее отличию от простого импорта. А отличие это небольшое. Инвестиционные соглашения освобождают иностранные компании от пошлины на ввоз компонентов и от налога на имущество. То есть автомобили как бы импортируются беспошлинно, но по частям, и собираются на месте. Не зря же с 2002 по 2006 г. завод Ford во Всеволожске был юридически оформлен как таможенный склад. В итоге российский потребитель получает иномарки без таможенной наценки, а экономика – небольшую часть добавленной стоимости, кусочек общемировой цепочки, и некоторое число рабочих мест. Власти получают зачет по пиару, поток лести со стороны мировых концернов и некоторые поступления в казну.

На самом деле важнейшей частью соглашений с инвесторами является обязательный переход к производству части компонентов в России – 30% через пять лет. Благодаря локализации автосборочные заводы дали бы толчок развитию других, более сложных производств, импорту технологий, а не железяк. В конечном счете, мы хоть немного переместились бы по технологической цепочке и встроились бы в мировое разделение труда не только закручиванием болтов. Но выполнять условия этих соглашений иностранные компании либо не могут, либо не торопятся. Правительство же просто обязано и принуждать иностранные компании производить компоненты в России, и стимулировать отечественные предприятия к работе с мировыми брэндами. Иначе это игра в одни ворота.

Почему Петербург?

Конечно, не из любви к творению Петра. Здесь есть порт, через который удобно завозить машинокомплекты, хорошая транспортная инфраструктура, позволяющая развозить продукцию по стране, и рабочая сила. Сначала Toyota намеревалась строить завод в Нижнем Новгороде, но дефицит рабочей силы – все уехали в Москву – заставил изменить решение в пользу Петербурга. Следом сразу же пришли Nissan, GM и Suzuki. Почему они кучкуются, то есть образуют кластер? Кроме чисто географических выгод, есть еще важная, но не очевидная причина. Единым фронтом удобнее создавать для себя благоприятную среду: упрощать «растаможку», улучшать логистику, требовать от властей вложений в инфраструктуру.

Городским властям приход таких компаний тоже приятен. Прежде всего потому, что эти компании крупные. А с крупными легче договариваться и легче работать. Потому, что не надо создавать единые и прозрачные процедуры и законы, как в случае, когда хотят развивать малый и средний бизнес, а достаточно подписать некие двусторонние соглашения. Это не требует от администрации больших трудозатрат и высокой компетенции, хотя не следует умалять значимость лоббистских навыков и усилий, благодаря которым город обрастает крупными налогоплательщиками.

Выгоды для города. Знак вопроса

Непосредственные выгоды понятны. Первые лица перережут ленточки. С конвейера будут съезжать блестящие авто, рабочие будут ходить в фирменных спецовках, менеджеры будут принимать эффективные решения, городская казна получит с каждого завода около миллиарда рублей за пять лет. Магия брэндов затмит примитивный характер труда.

Но реальные выгоды надо оценивать стратегически. То есть в долгосрочной перспективе, сопоставляя их с миссией города или хотя бы с его местом в национальной экономике. Говоря об автосборке, надо спрашивать, является ли именно такая инвестиция – труда, земли, репутации города, его инфраструктурных мощностей – самой выгодной. Оценивать надо с точки зрения альтернатив или даже упускаемых возможностей.

Из всех городов России Петербург имеет самые высокие шансы стать пост-индустриальным мировым центром. Через такие центры проходят международные транспортные, информационные, финансовые, туристические потоки. Основная часть их валового продукта создается в секторе управления и логистики, производства знаний и информации, в сфере науки, культуры и туризма. Формирующийся отраслевой профиль Петербурга включает экспортно-ориентированное наукоемкое производство, растущий сектор информационных и программных продуктов. Географией и историей Петербург предназначен быть площадкой для диалога с Европой и средством интеграции в мировую торговлю.

Автосборочные производства едва ли вписываются в стратегию города, в его идентичность как культурной и интеллектуальной столицы. Петербург также трудно представить себе «Детройтом», как Амстердам или Лондон. Из десятков новых автосборочных производств, построенных в последние годы в Восточной Европе, ни одно не «воткнули» в Прагу или в Будапешт. В XXI веке у таких городов другая функция. Стимулирование постиндустриального роста требует более тонких и сложных усилий, чем умение «договариваться» с крупными промышленными или сырьевыми компаниями. Пустить автосборщиков гораздо проще, чем создавать благоприятную среду и поддерживать наметившийся в Петербурге рост сектора программных и информационных услуг.

Хотя производственные корпуса в Шушарах уже почти построены, последствиями этого решения еще можно управлять. В первую очередь, конечно, не надо менять образ города и сдавать его «брэнд» мировому автопрому. У Тольятти, Нижнего, Ульяновска больше оснований быть столицами автопрома. Кто-то из них все же выживет, несмотря на поток иномарок питерской сборки. Но главная задача состоит в выстраивании дальнейшей политики локализации, то есть развития полноценного производства автокомпонентов. С одной стороны, нужно заставить инвесторов выполнять соглашения и размещать заказы в России, тем самым продвигая ее по мировой технологической цепочке. С другой стороны, строительство новых заводов в Петербурге не уместно. Их можно размещать в Ленинградской области, для многих районов которой это было бы настоящим подарком, или в других регионах СЗФО (Вологодская область идет в этом направлении). Тем самым обеспечивалось бы более сбалансированное развитие Северо-Запада, основанное на рациональном разделении труда. За Петербургом же в любом случае сохранится роль транспортно-логистического и координационного центра.

Мировые автомобильные концерны находятся друг с другом в жесткой конкуренции. GM и Toyota борются за то, кто будет номер один в мире. Зазор между ними – всего несколько сотен тысяч машин. В такой ситуации им крайне нужен российский рынок. Поэтому переговорная сила уже на стороне российских властей. Нужно только научиться ею пользоваться – тактично, но последовательно, извлекая стратегические, а не сиюминутные выгоды.

Вадим Волков, профессор Европейского университета в Санкт-Петербурге.